vergaser 26mm

Perfekte Passform für VW Golf 2 & für Jetta II: Dieser Vergaser (Herstellernummer 027129016H) ist speziell entwickelt für VW Golf 2 und für Jetta II Modelle mit 19E Motor und 72 PS ab Baujahr 01/86. Direkter Ersatz für Pierburg 2E U-Kat Vergaser, gewährleistet eine einfache und problemlose Installation. Hochwertige Materialien und Verarbeitung: Hergestellt aus robustem Metall, bietet dieser Vergaser eine hohe Langlebigkeit und Beständigkeit gegen Korrosion. Leichtgewichtig und farbecht, garantiert er eine zuverlässige Leistung und eine längere Lebensdauer Ihres Motors. Präzise abgestimmte Leistung: Entwickelt unter Verwendung verschiedener Testmaschinen zur exakten Parametrisierung, wurde jeder Vergaser gründlich auf Leistung und Effizienz getestet. Inklusive 0.52 Leerlaufdüsen, 0.115 Hauptdüsen, 0.200 Luftkorrektoren, 0.50 Beschleunigungsdüsen und 26mm Venturis für optimale Motorsteuerung. Direkter Ersatz und hohe Kompatibilität: Passend für SEAT Modelle und andere kompatible Fahrzeuge, dieser Vergaser dient als direkter Ersatz für defekte oder abgenutzte Teile. Mit dem Interchange Part Number 027 129, ist er vielseitig einsetzbar und kompatibel mit verschiedenen Anwendungen. Einfache Installation und professionelle Empfehlung: Der Vergaser wird als komplettes Paket geliefert (1x Vergaser, Bilder zeigen das Produkt). Obwohl eine professionelle Installation empfohlen wird, ermöglicht die direkte Passform eine unkomplizierte Montage für erfahrene DIY-Enthusiasten. Hinweis: Anleitung nicht enthalten.

Die CP Evolution Serie ist eine ausgereizte Variante des herkömmlichen Polini CP Vergasers.Um die positiven Effekte eines großen Vergasers (mehr Motorleistung, mehr Drehmoment, mehr Durchzug) zu nutzen, wendet Polini einen cleveren Trick an. Der Vergaserdurchlaß öffnet sich nach dem Schieber wieder auf einen deutlich größeren Durchmesser (CP24 = 26mm). So bringt der Polini CP Vergaser mit 24 Millimeter Durchlaß mehr Leistung wie z.B. ein Dell'Orto PHBL25Vergaser. Durch die kleinen Abmessungen und dem integrierten Ansaugtrichter ist der CP Vergaser ideal auf allen leistungsstarken Motoren, bei denen ein kleines Baumaß von Vorteil ist. * Höhe: 118,5 Millimeter * Breite: 66 Millimeter * Tiefe: 70 Millimeter * Anschlußweite Luftfilterseite: Ø46 Millimeter (Ø60mm mit beiliegendem Trichter) * Anschlußweite Motorseite: Ø28,5 Millimeter Der Vergaser verfügt über einen Rundschieber sowie Anschlüße für Unterdruck/Öl (Verschlußkappen aus Gummi beiliegend). Die Hauptdüse ist baugleich mit denen der Keihin PWK, alle anderen Abstimmungsteile sind Polini eigen. Der Vergaser verfügt über einen Seilzug betätigten Kabelchoke (Chokezug nicht beiliegend). * Hauptdüse: 112 * Nebendüse: 40 * Schiebernadel: 14/22 * Schieber: 25x30° * Nadeldüse: Ø2,7mm (US)

Hier finden Sie Teile für Ihre Zündapp! Die ZÜNDer-APParatebau-Gesellschaft bzw. Zündapp-Werke GmbH war einer der großen deutschen Hersteller für Motorräder in der Zeit von 1921 bis 1984. Der Hauptsitz lag bis 1958 in Nürnberg und wurde danach nach München verlegt. Gegründet wurde die Ursprunggesellschaft 1916 von Herrn Fritz Ludwig Neumeyer. Hier finden Sie einen Ansauggummi, zur Verbindung des Ansaugstutzens mit dem Vergaser. Dieser ist ca. 11 cm lang und hat einen 29 mm und einen 20 mm Anschluss. Passend ist dieser für Zündapp GTS 50 und C50 Sport Modelle ab dem Baujahr 1975. Hauptaufgabe der Gummimuffe ist es das Benzin-Luft-Gemisch vom Vergaser zum Zylinder zu transportieren. Technische Daten: - Ansauggummi für Zündapp GTS 50, C 50 Sport - Länge: 110mm - Anschlussweite Motorseite: 20mm bzw. 26mm - Anschlussweite Luftfilterseite: 29mm bzw. 32mm Lieferumfang: - 1x Ansauggummi

VENTURI VMC LUFTFILTERKASTEN FÜR VESPA LARGEFRAME PX 80-125-150-200 Die Venturi VMC Airbox ist ein Filterkasten, der entwickelt wurde, um die Leistung des Vespa-Motors zu verbessern. Das Aluminiumgehäuse hat ein klassische, gut zum Stil des Vespa-Motors passende Optik. Das größere Innenvolumen im Vergleich zum originalen Filterkasten und der vollständig abgerundete Venturibereich, der nicht wie bei anderen alternativen Produkten auf dem Markt durch Einschnitte oder verschiedene Abschrägungen geopfert wird, ermöglichen einen leichteren und schnelleren Lufteintritt und begünstigen so einen größeren Luftstrom zum Vergaser. Dieser erhöhte Luftstrom verleiht dem Motor eine verbesserte Atmungsfähigkeit, was sich in einer höheren Leistung, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit niederschlägt. Darüber hinaus ist die Venturi VMC Airbox mit einem internen System ausgestattet, das es ermöglicht, einen Luftfilter Ihrer Wahl aus zwei Modellen mit unterschiedlicher Filterkapazität zu montieren. So können Sie je nach Fahrbedingungen und Einsatz des Fahrzeugs die Konfiguration wählen, die Ihren Bedürfnissen am besten entspricht. Auch für Vergaser mit Ölpumpe geeignet. FEATRUERS * Verbessert die Motorleistung * Steigert Leistung, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit * Kompatibel mit Vergasern mit und ohne Ölpumpe * Möglichkeit, einen Luftfilter direkt in das Gehäuse einzubauen * Edles und klassisches Aussehen * Formbeständiges Aluminiumgehäuse * Die VMC Venturi Airbox ist mit folgenden Vespa Modellen kompatibel: Super / GL / GT / GTR / Sprint / TS / Rally 180/200 / PX 125/150 / PE200 mit oder ohne Ölpumpe Die Venturi Bohrung ist Ø 26mm und passt perfekt auf Vergaser dieser Größe. Zur Anpassung an kleinere oder größere Vergaser kann der Venturi mechanisch angepasst werden. Die Funktion der Ölpumpe bleibt erhalten.

Distanzmutter die zwischen dem oberen ende des hinteren Stoßdämpfers sowie dem Chassisseitigen vierkant-silentblock montiert wird. Hiermit lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt. Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse. In einigen Modellen wird im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet, gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern sein die länger als das Serienpendant sind. Erhältlich sind die Distanzstücke in diesen Längen: * 26mm * 35MM * 40mm * 43mm * 48mm Bei diesem Artikel handelt es sich um die Ausführung mit 35mm.

Distanzmutter die zwischen dem oberen ende des hinteren Stoßdämpfers sowie dem Chassisseitigen vierkant-silentblock montiert wird. Hiermit lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt. Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse. In einigen Modellen wird im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet, gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern sein die länger als das Serienpendant sind. Erhältlich sind die Distanzstücke in diesen Längen: * 26mm * 35mm * 40mm * 43MM * 48mm Bei diesem Artikel handelt es sich um die Ausführung mit 43mm.

Sport luftfilter Typ KN gerade 35 - 50mm Offener Tuning-Luftfilter Typ KN, schwarz mit verchromter Kappe. Dieser konische Luftfilter ist mit einer KN-Struktur (geölte Baumwolle) ausgestattet, die eine hervorragende Filterleistung bietet. Dank seiner Größe passt er in die meisten Fahrzeuge. Durch die Verwendung dieses Tuning-Luftfilters könnt ihr die Leistung und vor allem den Anzug des Motor verbessern, außerdem gibt der Luftfilter eurem Roller einen klasse Racing Look, und er wird auch definitiv mehr nach Racing klingen!  Wir empfehlen euch ein  Vergaserdüsenset  zu bestellen, um den Vergaser optimal auf den Sportluftfilter abzustimmen. Wenn dieser Filter nicht den richtigen Durchmesser hat oder euch nicht gefällt, schaut euch doch unsere große Auswahl an Sport Luftfiltern an.  DETAILS offener LUFTFILTER TYP KN Typ: KN Luftfilterauslass: gerade Farbe: Schwarz / Chrom Passend für Vergaser mit 35 - 50mm Anschlussweite Anschlussweite 35mm Dellorto PHBG 15-21mm (mit 35mm Adapter) Dellorto PHVA / PHVB / PHBN 12-17,5mm Gurtner 12-16mm (Gummiflansch) Mikuni VM20 TK 12-16mm Anschlussweite 38mm Dellorto PHBG 15-21mm (mit Adapter) Dellorto PHBL 20-26mm Dellorto TKSVB 18mm Anschlussweite 40mm Dellorto PHVB 19mm Dellorto PHDG 18-24m Anschlussweite 44mm Mikuni TM 24mm Mikuni VM 24-28mm Anschlussweite 46mm Polini CP 15-23mm Dellorto PHDG 18-24mm Anschlussweite 49/50mm Keihin PWK 19-30mm Dellorto VHST 24-28mm Hinweis:  Die Anschlussweite wird am Vergaser gemessen. Die Gummiaufnahmen von Luftfiltern fallen oft etwas kleiner aus, da sich der Gummi bei Montage noch ausdehnt.

CNC Flachschiebervergaser CNC-gefräste Perfektion aus Aluminium, entwickelt für Tuning-Enthusiasten, die Wert auf Technik, Leistung und einen markanten Blickfang am Fahrzeug legen. - Typ PWK 26 - Farbe: Schwarz - vollständig CNC gefrästes Vergasergehäuse - Leichtmetallgasschieber - Material: Aluminium - Gold eloxiert - Steckflansch - Durchlass: 26mm - Anschlussdurchmesser Flansch: 35mm - Anschlussdurchmesser Luftfilter: 49mm - Hauptdüse: 105 - Leerlaufdüse: 38 - Mischrohr Nadel: 8 Bohrungen - Nadel: N68J - Benzinstutzen-Außendurchmesser: 6 mm - Powerjet: einstellbarer - durchsichtige Vergaserwanne - Standgasschraube mit Adapter für Werkzeuglose Einstellung - Leerlaufgemischschraube/Gemischeinstellschraube für Einstellung beiliegendes Zubehör: - Überlaufschläuche - Tuning Ersatznadel mit Clip - Leerlaufdüse: 35 - Leerlaufdüse: 32 - Hauptdüse: 105 - Hauptdüse: 115 Wichtiger Hinweis: Dieser Vergaser ist kein Standard-Austauschvergaser und erfordert in der Regel umfangreiche Anpassungen am Fahrzeug (z. B. Ansaug-/Anschlusssystem,

CNC Flachschiebervergaser CNC-gefräste Perfektion aus Aluminium, entwickelt für Tuning-Enthusiasten, die Wert auf Technik, Leistung und einen markanten Blickfang am Fahrzeug legen. - Typ PWK 26 - Farbe: Silber - vollständig CNC gefrästes Vergasergehäuse - Leichtmetallgasschieber - Material: Aluminium - Gold eloxiert - Steckflansch - Durchlass: 26mm - Anschlussdurchmesser Flansch: 35mm - Anschlussdurchmesser Luftfilter: 49mm - Hauptdüse: 105 - Leerlaufdüse: 38 - Mischrohr Nadel: 8 Bohrungen - Nadel: N68J - Benzinstutzen-Außendurchmesser: 6 mm - Powerjet: einstellbarer - durchsichtige Vergaserwanne - Standgasschraube mit Adapter für Werkzeuglose Einstellung - Leerlaufgemischschraube/Gemischeinstellschraube für Einstellung beiliegendes Zubehör: - Überlaufschläuche - Tuning Ersatznadel mit Clip - Leerlaufdüse: 35 - Leerlaufdüse: 32 - Hauptdüse: 105 - Hauptdüse: 115 Wichtiger Hinweis: Dieser Vergaser ist kein Standard-Austauschvergaser und erfordert in der Regel umfangreiche Anpassungen am Fahrzeug (z. B. Ansaug-/Anschlusssystem, w

Tuningkit Stage6 Streetrace 77ccm Motorpack Zylinder + Kurbelwelle 77ccm Stage6 Streetrace Grauguss Minarelli AM6 , der beliebte Sportzylinder von Stage6 aus Grauguss plus passender Kurbelwelle. Stage6 widmet sich neben dem traditionellen Rollertuning schon seit längerem der Entwicklung von Tuningteilen für Schaltmopeds. Nach dem 50ccm Grauguss-Zylinder gibt es jetzt auch zwei Kits mit jeweils 77ccm bzw. 88ccm.  Lieferumfang Stage6 Streetrace Tuningpack 77ccm Grauguss Zylinder, Bohrung = 50mm, 5 überströmer und einfacher Auslass (28mm) Kolben mit 2 Kolbenringen, 50mm einteiliger Zylinderkopf hochverdichtet, Alu Dichtungssatz (Zylinderkopf / -fuß) und Installationsmaterial Kurbelwelle HPC original Hub  12mm Kolbenbolzen Kurbelwellenlager und Wellendichtringe SKF C3 Polymer Käfig Stage6 Streetrace Gusszylinder 77ccm In Sachen Leistung überzeugt der Zylinder auf ganzer Linie – An- und Durchzug sind top und durch die Hubraumerhöhung wird die Endgeschwindigkeit und das gesamte Leistungsprofil verbessert. Der Grauguss-Zylinder bleibt dabei äußerst zuverlässig und langlebig, er ist also definitiv für intensiven Einsatz geeignet. Und wie immer, wenn es um Tuningzylinder geht, solltet ihr das gesamte Setup anpassen; wir empfehlen einen 26mm Vergaser, einen Rennauspuff, eine Tuning-Kupplung (verstärkt) und eine verstärkte Kurbelwelle. Ein weiterer Vorteil bei diesem Zylinder – der Einbau ist sehr einfach, Fräsen am Gehäuse sind nicht erforderlich. Noch ein Tipp zum Einfahren: ihr solltet den neuen Zylinder 300km einfahren, d.h. nicht auf volle Belastung gehen. Wir empfehlen die Verwendung eines 3% Zweitaktgemischs (1:33), um eine optimale Langlebigkeit des Motors sicherzustellen. Hinweis: Optisch wurde der Zylinder unauffällig und seriennah gestaltet. Stage6 verzichtet bewusst auf das Eingießen des Markennamens und zeigt an dieser Stelle lieber die Aufschrift „49ccm“. Keine Panik, es handelt sich aber natürlich um einen 77cc Zylinder und hat daher natürlich KEINE STRASSENZULASSUNG (in diversen Ländern).

Zylinderkit Stage6 Streetrace 88ccm Derbi Euro 2 Zylinderkit 88ccm Stage6 Streetrace Grauguss Derbi Euro 2 , der beliebte Sportzylinder von Stage6 aus Grauguss. Stage6 widmet sich neben dem traditionellen Rollertuning schon seit längerem der Entwicklung von Tuningteilen für Schaltmopeds. Nach dem 50ccm Grauguss-Zylinder gibt es jetzt auch zwei Kits mit jeweils 77ccm bzw. 88ccm. Denn wie jeder weiß: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum ! Details Stage6 Streetrace 88ccm Grauguss In Sachen Leistung überzeugt der Zylinder auf ganzer Linie – An- und Durchzug sind top und durch die Hubraumerhöhung wird die Endgeschwindigkeit und das gesamte Leistungsprofil verbessert. Der Grauguss-Zylinder bleibt dabei äußerst zuverlässig und langlebig, er ist also definitiv für intensiven Einsatz geeignet. Und wie immer, wenn es um Tuningzylinder geht, solltet ihr das gesamte Setup anpassen; wir empfehlen einen 26mm Vergaser, einen Rennauspuff, eine Tuning-Kupplung (verstärkt) und eine verstärkte Kurbelwelle (Langhub). Der 88ccm Zylinder muss mit einer Langhub-Kurbelwelle (45mm Hub / 90mm Pleuel) gefahren werden. Um Platz für die Kurbelwelle zu schaffen, muss das Kurbelgehäuse etwas bearbeitet werden. Noch ein Tipp zum Einfahren: ihr solltet den neuen Zylinder 300km einfahren, d.h. nicht auf volle Belastung gehen. Wir empfehlen die Verwendung eines 3% Zweitaktgemischs (1:33), um eine optimale Langlebigkeit des Motors sicherzustellen. Hinweis: Optisch wurde der Zylinder unauffällig und seriennah gestaltet. Stage6 verzichtet bewusst auf das Eingießen des Markennamens und zeigt an dieser Stelle lieber die Aufschrift „49ccm“. Keine Panik, es handelt sich aber natürlich um einen 88ccm Zylinder und hat daher natürlich KEINE STRASSENZULASSUNG (in diversen Ländern). Lieferumfang Stage6 Streetrace 88 Derbi E2 88ccm Grauguss Zylinder, 5 überströmer und ovaler Auslass Kolben mit 2 Kolbenringen, 50mm Zylinderkopf hochverdichtet, Alu Dichtungssatz und Installationsmaterial

Tuningkit Stage6 Streetrace 77ccm Motorpack Zylinder + Kurbelwelle 77ccm Stage6 Streetrace Grauguss Derbi Euro 3 / 4, der beliebte Sportzylinder von Stage6 aus Grauguss plus passender Kurbelwelle. Stage6 widmet sich neben dem traditionellen Rollertuning schon seit längerem der Entwicklung von Tuningteilen für Schaltmopeds. Nach dem 50ccm Grauguss-Zylinder gibt es jetzt auch zwei Kits mit jeweils 77ccm bzw. 88ccm.  Lieferumfang Stage6 Streetrace Tuningpack 77ccm Grauguss Zylinder, Bohrung = 50mm, 5 überströmer und einfacher Auslass (28mm) Kolben mit 2 Kolbenringen, 50mm einteiliger Zylinderkopf hochverdichtet, Alu Dichtungssatz (Zylinderkopf / -fuß) und Installationsmaterial Kurbelwelle HPC original Hub  12mm Kolbenbolzen Kurbelwellenlager und Wellendichtringe SKF C3 Stahl Käfig Stage6 Streetrace Gusszylinder 77ccm In Sachen Leistung überzeugt der Zylinder auf ganzer Linie – An- und Durchzug sind top und durch die Hubraumerhöhung wird die Endgeschwindigkeit und das gesamte Leistungsprofil verbessert. Der Grauguss-Zylinder bleibt dabei äußerst zuverlässig und langlebig, er ist also definitiv für intensiven Einsatz geeignet. Und wie immer, wenn es um Tuningzylinder geht, solltet ihr das gesamte Setup anpassen; wir empfehlen einen 26mm Vergaser, einen Rennauspuff, eine Tuning-Kupplung (verstärkt) und eine verstärkte Kurbelwelle. Ein weiterer Vorteil bei diesem Zylinder – der Einbau ist sehr einfach, Fräsen am Gehäuse sind nicht erforderlich. Noch ein Tipp zum Einfahren: ihr solltet den neuen Zylinder 300km einfahren, d.h. nicht auf volle Belastung gehen. Wir empfehlen die Verwendung eines 3% Zweitaktgemischs (1:33), um eine optimale Langlebigkeit des Motors sicherzustellen. Hinweis: Optisch wurde der Zylinder unauffällig und seriennah gestaltet. Stage6 verzichtet bewusst auf das Eingießen des Markennamens und zeigt an dieser Stelle lieber die Aufschrift „49ccm“. Keine Panik, es handelt sich aber natürlich um einen 77cc Zylinder und hat daher natürlich KEINE STRASSENZULASSUNG (in diversen Ländern).

Tuningkit zur Umrüstung von PX125/150 (u.ä.) Motoren auf 177ccm. Das Set beinhaltet: * Zylinderkit BGM Pro 177 * Auspuff BGM Pro Touring * Vergaser SI24 BGM Pro * Hauptdüsenset Es ist gedacht um auf Basis des Serienmotors die bestmögliche Kombination aus Leistung, Drehmoment und Lebensdauer zu erhalten. Das Set kann ohne weitere Anpassungsarbeiten (kein fräsen, drehen oder schleifen notwendig) auf dem serienmäßigen Motorblock verbaut werden. LEISTUNGSWERTE & CHARAKTERISTIK Nach dem Umbau erreicht der Motor mindestens die doppelte Leistung einer originalen PX125. Die im Mittel erreichten Leistungswerte sind: * mindestens 12PS bei 6000U/min * mindestens 15NM bei 5200U/min Das bereits früh anliegende hohe Drehmoment wird über eine große Drehzahlbandbreite gehalten. Dadurch kann das Getriebe für überwiegenden Stadt/Überlandbetrieb auch problemlos relativ kurz untersetzt werden. Dadurch wird der Motor sehr spritzig und macht gerade in der Beschleunigung sehr viel Spaß. Am einfachsten kann man dies durch bloßen Tausch des Kupplungsritzels erreichen. Dazu wird einfach das vorhandenen Ritzel (mit 20, 21 oder 22 Zähnen) gegen eines mit 23 Zähnen ausgewechselt. Wer direkt eine hochwertige und gleichzeitig leicht zu bedienende Sportkupplung verwenden möchte, greift zur BGM Superstrong Kupplung mit 23 Zähnen (für Primärrad mit 68 Zähnen). FAZIT Alles zusammen ergibt einen sehr schön zu fahrenden, kräftigen und sehr haltbaren Tourenmotor der zudem nicht viel verbraucht. Zusätzlich hat man eine tolle Basis für weitere Ausbaustufen. WEITERES TUNING Am meisten profitiert das Tuningkit von einer Kurbelwelle mit geänderten Einlaßsteuerwinkel und (optional) einem längeren Hub. Der BGM177 Zylinder wurde von vorneherein auf die Verwendung mit einem längeren Hub konzipiert und benötigt für eine Langhubkurbelwelle lediglich eine dickere Kopfdichtung (1,5mm). Wer Spaß am Motorentuning entwickelt wird überrascht sein mit welch geringem Aufwand sich die Leistung des Motors steigern lässt ohne dazu am Zylinder Hand anlegen zu müssen. Die Schlüsselstelle ist der Drehschiebereinlass, welcher durch die Kurbelwelle gesteuert wird. Der Einlass wird im Motorgehäuse auf die maximal mögliche Fläche erweitert (auf ausreichende Dichtfläche für die Kurbelwangen achten, sowie die Vergaserwanne auf den Durchlaß des 26mm Vergasers geöffnet. Als Ergebnis stehen dann schnell über 16PS/19Nm am Hinterrad an, obwohl der Motor in dem gleichen Drehzahlband wie vorher läuft. Aufgrund der hohen Produktqualität kann der Motor trotz der hohen Leistungsdaten nach wie vor voll im Alltag eingesetzt werden und darf auch gerne mit Dauervollgas auf der Autobahn herangenommen werden. Je nach gewählter Übersetzung schafft ein solcher Motor spielend die 120km/h Marke. Wir empfehlen bei älteren Motoren eine vorherige Motorrevision, insbesondere ein Wechsel der Wellendichtringe. Damit ist dann ein dauerhafter Fahrspass über viele tausende Kilometer garantiert.

Tuningkit zur Umrüstung von PX125/150 (u.ä.) Motoren auf 177ccm. Das Set beinhaltet: * Zylinderkit BGM Pro 177 * Auspuff BGM Pro Touring * Vergaser SI26/26E (Ø=25mm) BGM Pro * Hauptdüsenset Es ist gedacht um auf Basis des Serienmotors die bestmögliche Kombination aus Leistung, Drehmoment und Lebensdauer zu erhalten. Das Set kann ohne weitere Anpassungsarbeiten (kein fräsen, drehen oder schleifen notwendig) auf dem serienmäßigen Motorblock verbaut werden. LEISTUNGSWERTE & CHARAKTERISTIK Nach dem Umbau erreicht der Motor mindestens die doppelte Leistung einer originalen PX125. Die im Mittel erreichten Leistungswerte sind: * mindestens 12PS bei 6000U/min * mindestens 15NM bei 5200U/min Das bereits früh anliegende hohe Drehmoment wird über eine große Drehzahlbandbreite gehalten. Dadurch kann das Getriebe für überwiegenden Stadt/Überlandbetrieb auch problemlos relativ kurz untersetzt werden. Dadurch wird der Motor sehr spritzig und macht gerade in der Beschleunigung sehr viel Spaß. Am einfachsten kann man dies durch bloßen Tausch des Kupplungsritzels erreichen. Dazu wird einfach das vorhandenen Ritzel (mit 20, 21 oder 22 Zähnen) gegen eines mit 23 Zähnen ausgewechselt. Wer direkt eine hochwertige und gleichzeitig leicht zu bedienende Sportkupplung verwenden möchte, greift zur BGM Superstrong Kupplung mit 23 Zähnen (für Primärrad mit 68 Zähnen). FAZIT Alles zusammen ergibt einen sehr schön zu fahrenden, kräftigen und sehr haltbaren Tourenmotor der zudem nicht viel verbraucht. Zusätzlich hat man eine tolle Basis für weitere Ausbaustufen. WEITERES TUNING Am meisten profitiert das Tuningkit von einer Kurbelwelle mit geänderten Einlaßsteuerwinkel und (optional) einem längeren Hub. Der BGM177 Zylinder wurde von vorneherein auf die Verwendung mit einem längeren Hub konzipiert und benötigt für eine Langhubkurbelwelle lediglich eine dickere Kopfdichtung (1,5mm). Wer Spaß am Motorentuning entwickelt wird überrascht sein mit welch geringem Aufwand sich die Leistung des Motors steigern lässt ohne dazu am Zylinder Hand anlegen zu müssen. Die Schlüsselstelle ist der Drehschiebereinlass, welcher durch die Kurbelwelle gesteuert wird. Der Einlass wird im Motorgehäuse auf die maximal mögliche Fläche erweitert (auf ausreichende Dichtfläche für die Kurbelwangen achten, sowie die Vergaserwanne auf den Durchlaß des 26mm Vergasers geöffnet. Als Ergebnis stehen dann schnell über 16PS/19Nm am Hinterrad an, obwohl der Motor in dem gleichen Drehzahlband wie vorher läuft. Aufgrund der hohen Produktqualität kann der Motor trotz der hohen Leistungsdaten nach wie vor voll im Alltag eingesetzt werden und darf auch gerne mit Dauervollgas auf der Autobahn herangenommen werden. Je nach gewählter Übersetzung schafft ein solcher Motor spielend die 120km/h Marke. Wir empfehlen bei älteren Motoren eine vorherige Motorrevision, insbesondere ein Wechsel der Wellendichtringe. Damit ist dann ein dauerhafter Fahrspass über viele tausende Kilometer garantiert.

Stage6 Streetrace 88ccm Derbi Euro 3 / 4 Zylinderkit 88ccm Stage6 Streetrace Grauguss D50B0 , der beliebte Sportzylinder von Stage6 aus Grauguss. Stage6 widmet sich neben dem traditionellen Rollertuning schon seit längerem der Entwicklung von Tuningteilen für Schaltmopeds. Nach dem 50ccm Grauguss-Zylinder gibt es jetzt auch zwei Kits mit jeweils 77ccm bzw. 88ccm. Denn wie jeder weiß: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum ! Perfekter Kompromiss aus Leistung und Zuverlässigkeit In Sachen Leistung überzeugt der Zylinder auf ganzer Linie: An- und Durchzug sind top und durch die Hubraumerhöhung wird die Endgeschwindigkeit und das gesamte Leistungsprofil verbessert. Der Grauguss-Zylinder bleibt dabei äußerst zuverlässig und langlebig, er ist also definitiv für intensiven Einsatz geeignet. Und wie immer, wenn es um Tuningzylinder geht, solltet ihr das gesamte Setup anpassen; wir empfehlen einen 26mm Vergaser, einen Rennauspuff, eine Tuning-Kupplung (verstärkt) und eine verstärkte Kurbelwelle (Langhub). Hinweis: Optisch wurde der Zylinder unauffällig und seriennah gestaltet. Stage6 verzichtet bewusst auf das Eingießen des Markennamens und zeigt an dieser Stelle lieber die Aufschrift „49ccm“. Keine Panik, es handelt sich aber natürlich um einen 88ccm Zylinder und hat daher natürlich KEINE STRASSENZULASSUNG (in diversen Ländern). Montage Stage6 Streetrace Gusszylinder 88ccm Der 88ccm Zylinder muss mit einer Langhub-Kurbelwelle (45mm Hub / 90mm Pleuel) gefahren werden. Um Platz für die Kurbelwelle zu schaffen, muss das Kurbelgehäuse etwas bearbeitet werden. Noch ein Tipp zum Einfahren: ihr solltet den neuen Zylinder 300km einfahren, d.h. nicht auf volle Belastung gehen. Wir empfehlen die Verwendung eines 3% Zweitaktgemischs (1:33), um eine optimale Langlebigkeit des Motors sicherzustellen. Lieferumfang Stage6 Streetrace 88 Derbi E3 / E4 88ccm Grauguss Zylinder, 5 überströmer und ovaler Auslass Kolben mit 2 Kolbenringen, 50mm Zylinderkopf hochverdichtet, Alu Dichtungssatz und Installationsmaterial Hinweis : Schaltmopeds mit Derbi Euro 4 Motor verwenden einen etwas kleineren Temperaturgeber (Gewinde: M12 x 1,5) als die Euro 3 Modelle (M14 x 1,5). Um den kleineren Euro 4 Sensor am Zylinderkopf anzubringen, braucht ihr zusätzlich den Adapter MF96.91010 .

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!