vergaser 26mm

Luft und Kraftstoff werden präzise dosiert und im richtigen Verhältnis gemischt, um die brennbare Mischung zu bilden, die für eine effiziente Verbrennung erforderlich ist und einen reibungslosen Motorbetrieb und eine konstante Leistungsabgabe gewährleistet. Das optimierte Design der Kraftstoffzufuhr verbessert das Beschleunigungsverhalten und die Drehmomentabgabe des Motors erheblich und sorgt für eine kraftvollere und gleichmäßigere Leistung. XV250 26mm Motorrad Vergaser Für Yamaha für VSTAR 250 für VIRAGO 250 ROUTE66 XV250 1988-2014 Motorrad kraftstoff Zubehör Verfügt über dichte Dichtungskomponenten, für um das Austreten von Kraftstoff und Luft bei Ansaugproblemen zu verhindern und eine stabile Vergaserfunktion bei verschiedenen Wetterbedingungen und Straßenbedingungen aufrechtzuerhalten. Gebaut für mit einer einfachen und robusten Struktur, die Verstopfung und Verschleiß widersteht und die Häufigkeit der Reinigung und Einstellung reduziert, für um langfristigen Komfort zu gewährleisten.

Distanzmutter die zwischen dem oberen ende des hinteren Stoßdämpfers sowie dem Chassisseitigen vierkant-silentblock montiert wird. Hiermit lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt. Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse. In einigen Modellen wird im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet, gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern sein die länger als das Serienpendant sind. Erhältlich sind die Distanzstücke in diesen Längen: * 26mm * 35MM * 40mm * 43mm * 48mm Bei diesem Artikel handelt es sich um die Ausführung mit 35mm.

Distanzmutter die zwischen dem oberen ende des hinteren Stoßdämpfers sowie dem Chassisseitigen vierkant-silentblock montiert wird. Hiermit lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt. Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse. In einigen Modellen wird im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet, gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern sein die länger als das Serienpendant sind. Erhältlich sind die Distanzstücke in diesen Längen: * 26mm * 35mm * 40mm * 43MM * 48mm Bei diesem Artikel handelt es sich um die Ausführung mit 43mm.

CNC Flachschiebervergaser CNC-gefräste Perfektion aus Aluminium, entwickelt für Tuning-Enthusiasten, die Wert auf Technik, Leistung und einen markanten Blickfang am Fahrzeug legen. - Typ PWK 26 - Farbe: Silber - vollständig CNC gefrästes Vergasergehäuse - Leichtmetallgasschieber - Material: Aluminium - Gold eloxiert - Steckflansch - Durchlass: 26mm - Anschlussdurchmesser Flansch: 35mm - Anschlussdurchmesser Luftfilter: 49mm - Hauptdüse: 105 - Leerlaufdüse: 38 - Mischrohr Nadel: 8 Bohrungen - Nadel: N68J - Benzinstutzen-Außendurchmesser: 6 mm - Powerjet: einstellbarer - durchsichtige Vergaserwanne - Standgasschraube mit Adapter für Werkzeuglose Einstellung - Leerlaufgemischschraube/Gemischeinstellschraube für Einstellung beiliegendes Zubehör: - Überlaufschläuche - Tuning Ersatznadel mit Clip - Leerlaufdüse: 35 - Leerlaufdüse: 32 - Hauptdüse: 105 - Hauptdüse: 115 Wichtiger Hinweis: Dieser Vergaser ist kein Standard-Austauschvergaser und erfordert in der Regel umfangreiche Anpassungen am Fahrzeug (z. B. Ansaug-/Anschlusssystem, w

CNC Flachschiebervergaser CNC-gefräste Perfektion aus Aluminium, entwickelt für Tuning-Enthusiasten, die Wert auf Technik, Leistung und einen markanten Blickfang am Fahrzeug legen. - Typ PWK 26 - Farbe: Schwarz - vollständig CNC gefrästes Vergasergehäuse - Leichtmetallgasschieber - Material: Aluminium - Gold eloxiert - Steckflansch - Durchlass: 26mm - Anschlussdurchmesser Flansch: 35mm - Anschlussdurchmesser Luftfilter: 49mm - Hauptdüse: 105 - Leerlaufdüse: 38 - Mischrohr Nadel: 8 Bohrungen - Nadel: N68J - Benzinstutzen-Außendurchmesser: 6 mm - Powerjet: einstellbarer - durchsichtige Vergaserwanne - Standgasschraube mit Adapter für Werkzeuglose Einstellung - Leerlaufgemischschraube/Gemischeinstellschraube für Einstellung beiliegendes Zubehör: - Überlaufschläuche - Tuning Ersatznadel mit Clip - Leerlaufdüse: 35 - Leerlaufdüse: 32 - Hauptdüse: 105 - Hauptdüse: 115 Wichtiger Hinweis: Dieser Vergaser ist kein Standard-Austauschvergaser und erfordert in der Regel umfangreiche Anpassungen am Fahrzeug (z. B. Ansaug-/Anschlusssystem,

Tuningkit Stage6 Streetrace 77ccm Motorpack Zylinder + Kurbelwelle 77ccm Stage6 Streetrace Grauguss Derbi Euro 3 / 4, der beliebte Sportzylinder von Stage6 aus Grauguss plus passender Kurbelwelle. Stage6 widmet sich neben dem traditionellen Rollertuning schon seit längerem der Entwicklung von Tuningteilen für Schaltmopeds. Nach dem 50ccm Grauguss-Zylinder gibt es jetzt auch zwei Kits mit jeweils 77ccm bzw. 88ccm.  Lieferumfang Stage6 Streetrace Tuningpack 77ccm Grauguss Zylinder, Bohrung = 50mm, 5 überströmer und einfacher Auslass (28mm) Kolben mit 2 Kolbenringen, 50mm einteiliger Zylinderkopf hochverdichtet, Alu Dichtungssatz (Zylinderkopf / -fuß) und Installationsmaterial Kurbelwelle HPC original Hub  12mm Kolbenbolzen Kurbelwellenlager und Wellendichtringe SKF C3 Stahl Käfig Stage6 Streetrace Gusszylinder 77ccm In Sachen Leistung überzeugt der Zylinder auf ganzer Linie – An- und Durchzug sind top und durch die Hubraumerhöhung wird die Endgeschwindigkeit und das gesamte Leistungsprofil verbessert. Der Grauguss-Zylinder bleibt dabei äußerst zuverlässig und langlebig, er ist also definitiv für intensiven Einsatz geeignet. Und wie immer, wenn es um Tuningzylinder geht, solltet ihr das gesamte Setup anpassen; wir empfehlen einen 26mm Vergaser, einen Rennauspuff, eine Tuning-Kupplung (verstärkt) und eine verstärkte Kurbelwelle. Ein weiterer Vorteil bei diesem Zylinder – der Einbau ist sehr einfach, Fräsen am Gehäuse sind nicht erforderlich. Noch ein Tipp zum Einfahren: ihr solltet den neuen Zylinder 300km einfahren, d.h. nicht auf volle Belastung gehen. Wir empfehlen die Verwendung eines 3% Zweitaktgemischs (1:33), um eine optimale Langlebigkeit des Motors sicherzustellen. Hinweis: Optisch wurde der Zylinder unauffällig und seriennah gestaltet. Stage6 verzichtet bewusst auf das Eingießen des Markennamens und zeigt an dieser Stelle lieber die Aufschrift „49ccm“. Keine Panik, es handelt sich aber natürlich um einen 77cc Zylinder und hat daher natürlich KEINE STRASSENZULASSUNG (in diversen Ländern).

Zylinderkit Stage6 Streetrace 88ccm Derbi Euro 2 Zylinderkit 88ccm Stage6 Streetrace Grauguss Derbi Euro 2 , der beliebte Sportzylinder von Stage6 aus Grauguss. Stage6 widmet sich neben dem traditionellen Rollertuning schon seit längerem der Entwicklung von Tuningteilen für Schaltmopeds. Nach dem 50ccm Grauguss-Zylinder gibt es jetzt auch zwei Kits mit jeweils 77ccm bzw. 88ccm. Denn wie jeder weiß: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum ! Details Stage6 Streetrace 88ccm Grauguss In Sachen Leistung überzeugt der Zylinder auf ganzer Linie – An- und Durchzug sind top und durch die Hubraumerhöhung wird die Endgeschwindigkeit und das gesamte Leistungsprofil verbessert. Der Grauguss-Zylinder bleibt dabei äußerst zuverlässig und langlebig, er ist also definitiv für intensiven Einsatz geeignet. Und wie immer, wenn es um Tuningzylinder geht, solltet ihr das gesamte Setup anpassen; wir empfehlen einen 26mm Vergaser, einen Rennauspuff, eine Tuning-Kupplung (verstärkt) und eine verstärkte Kurbelwelle (Langhub). Der 88ccm Zylinder muss mit einer Langhub-Kurbelwelle (45mm Hub / 90mm Pleuel) gefahren werden. Um Platz für die Kurbelwelle zu schaffen, muss das Kurbelgehäuse etwas bearbeitet werden. Noch ein Tipp zum Einfahren: ihr solltet den neuen Zylinder 300km einfahren, d.h. nicht auf volle Belastung gehen. Wir empfehlen die Verwendung eines 3% Zweitaktgemischs (1:33), um eine optimale Langlebigkeit des Motors sicherzustellen. Hinweis: Optisch wurde der Zylinder unauffällig und seriennah gestaltet. Stage6 verzichtet bewusst auf das Eingießen des Markennamens und zeigt an dieser Stelle lieber die Aufschrift „49ccm“. Keine Panik, es handelt sich aber natürlich um einen 88ccm Zylinder und hat daher natürlich KEINE STRASSENZULASSUNG (in diversen Ländern). Lieferumfang Stage6 Streetrace 88 Derbi E2 88ccm Grauguss Zylinder, 5 überströmer und ovaler Auslass Kolben mit 2 Kolbenringen, 50mm Zylinderkopf hochverdichtet, Alu Dichtungssatz und Installationsmaterial

Tuningkit zur Umrüstung von PX125/150 (u.ä.) Motoren auf 177ccm. Das Set beinhaltet: * Zylinderkit BGM Pro 177 * Auspuff BGM Pro Touring * Vergaser SI24 BGM Pro * Hauptdüsenset Es ist gedacht um auf Basis des Serienmotors die bestmögliche Kombination aus Leistung, Drehmoment und Lebensdauer zu erhalten. Das Set kann ohne weitere Anpassungsarbeiten (kein fräsen, drehen oder schleifen notwendig) auf dem serienmäßigen Motorblock verbaut werden. LEISTUNGSWERTE & CHARAKTERISTIK Nach dem Umbau erreicht der Motor mindestens die doppelte Leistung einer originalen PX125. Die im Mittel erreichten Leistungswerte sind: * mindestens 12PS bei 6000U/min * mindestens 15NM bei 5200U/min Das bereits früh anliegende hohe Drehmoment wird über eine große Drehzahlbandbreite gehalten. Dadurch kann das Getriebe für überwiegenden Stadt/Überlandbetrieb auch problemlos relativ kurz untersetzt werden. Dadurch wird der Motor sehr spritzig und macht gerade in der Beschleunigung sehr viel Spaß. Am einfachsten kann man dies durch bloßen Tausch des Kupplungsritzels erreichen. Dazu wird einfach das vorhandenen Ritzel (mit 20, 21 oder 22 Zähnen) gegen eines mit 23 Zähnen ausgewechselt. Wer direkt eine hochwertige und gleichzeitig leicht zu bedienende Sportkupplung verwenden möchte, greift zur BGM Superstrong Kupplung mit 23 Zähnen (für Primärrad mit 68 Zähnen). FAZIT Alles zusammen ergibt einen sehr schön zu fahrenden, kräftigen und sehr haltbaren Tourenmotor der zudem nicht viel verbraucht. Zusätzlich hat man eine tolle Basis für weitere Ausbaustufen. WEITERES TUNING Am meisten profitiert das Tuningkit von einer Kurbelwelle mit geänderten Einlaßsteuerwinkel und (optional) einem längeren Hub. Der BGM177 Zylinder wurde von vorneherein auf die Verwendung mit einem längeren Hub konzipiert und benötigt für eine Langhubkurbelwelle lediglich eine dickere Kopfdichtung (1,5mm). Wer Spaß am Motorentuning entwickelt wird überrascht sein mit welch geringem Aufwand sich die Leistung des Motors steigern lässt ohne dazu am Zylinder Hand anlegen zu müssen. Die Schlüsselstelle ist der Drehschiebereinlass, welcher durch die Kurbelwelle gesteuert wird. Der Einlass wird im Motorgehäuse auf die maximal mögliche Fläche erweitert (auf ausreichende Dichtfläche für die Kurbelwangen achten, sowie die Vergaserwanne auf den Durchlaß des 26mm Vergasers geöffnet. Als Ergebnis stehen dann schnell über 16PS/19Nm am Hinterrad an, obwohl der Motor in dem gleichen Drehzahlband wie vorher läuft. Aufgrund der hohen Produktqualität kann der Motor trotz der hohen Leistungsdaten nach wie vor voll im Alltag eingesetzt werden und darf auch gerne mit Dauervollgas auf der Autobahn herangenommen werden. Je nach gewählter Übersetzung schafft ein solcher Motor spielend die 120km/h Marke. Wir empfehlen bei älteren Motoren eine vorherige Motorrevision, insbesondere ein Wechsel der Wellendichtringe. Damit ist dann ein dauerhafter Fahrspass über viele tausende Kilometer garantiert.

Tuningkit zur Umrüstung von PX125/150 (u.ä.) Motoren auf 177ccm. Das Set beinhaltet: * Zylinderkit BGM Pro 177 * Auspuff BGM Pro Touring * Vergaser SI26/26E (Ø=25mm) BGM Pro * Hauptdüsenset Es ist gedacht um auf Basis des Serienmotors die bestmögliche Kombination aus Leistung, Drehmoment und Lebensdauer zu erhalten. Das Set kann ohne weitere Anpassungsarbeiten (kein fräsen, drehen oder schleifen notwendig) auf dem serienmäßigen Motorblock verbaut werden. LEISTUNGSWERTE & CHARAKTERISTIK Nach dem Umbau erreicht der Motor mindestens die doppelte Leistung einer originalen PX125. Die im Mittel erreichten Leistungswerte sind: * mindestens 12PS bei 6000U/min * mindestens 15NM bei 5200U/min Das bereits früh anliegende hohe Drehmoment wird über eine große Drehzahlbandbreite gehalten. Dadurch kann das Getriebe für überwiegenden Stadt/Überlandbetrieb auch problemlos relativ kurz untersetzt werden. Dadurch wird der Motor sehr spritzig und macht gerade in der Beschleunigung sehr viel Spaß. Am einfachsten kann man dies durch bloßen Tausch des Kupplungsritzels erreichen. Dazu wird einfach das vorhandenen Ritzel (mit 20, 21 oder 22 Zähnen) gegen eines mit 23 Zähnen ausgewechselt. Wer direkt eine hochwertige und gleichzeitig leicht zu bedienende Sportkupplung verwenden möchte, greift zur BGM Superstrong Kupplung mit 23 Zähnen (für Primärrad mit 68 Zähnen). FAZIT Alles zusammen ergibt einen sehr schön zu fahrenden, kräftigen und sehr haltbaren Tourenmotor der zudem nicht viel verbraucht. Zusätzlich hat man eine tolle Basis für weitere Ausbaustufen. WEITERES TUNING Am meisten profitiert das Tuningkit von einer Kurbelwelle mit geänderten Einlaßsteuerwinkel und (optional) einem längeren Hub. Der BGM177 Zylinder wurde von vorneherein auf die Verwendung mit einem längeren Hub konzipiert und benötigt für eine Langhubkurbelwelle lediglich eine dickere Kopfdichtung (1,5mm). Wer Spaß am Motorentuning entwickelt wird überrascht sein mit welch geringem Aufwand sich die Leistung des Motors steigern lässt ohne dazu am Zylinder Hand anlegen zu müssen. Die Schlüsselstelle ist der Drehschiebereinlass, welcher durch die Kurbelwelle gesteuert wird. Der Einlass wird im Motorgehäuse auf die maximal mögliche Fläche erweitert (auf ausreichende Dichtfläche für die Kurbelwangen achten, sowie die Vergaserwanne auf den Durchlaß des 26mm Vergasers geöffnet. Als Ergebnis stehen dann schnell über 16PS/19Nm am Hinterrad an, obwohl der Motor in dem gleichen Drehzahlband wie vorher läuft. Aufgrund der hohen Produktqualität kann der Motor trotz der hohen Leistungsdaten nach wie vor voll im Alltag eingesetzt werden und darf auch gerne mit Dauervollgas auf der Autobahn herangenommen werden. Je nach gewählter Übersetzung schafft ein solcher Motor spielend die 120km/h Marke. Wir empfehlen bei älteren Motoren eine vorherige Motorrevision, insbesondere ein Wechsel der Wellendichtringe. Damit ist dann ein dauerhafter Fahrspass über viele tausende Kilometer garantiert.

Stage6 Streetrace 88ccm Derbi Euro 3 / 4 Zylinderkit 88ccm Stage6 Streetrace Grauguss D50B0 , der beliebte Sportzylinder von Stage6 aus Grauguss. Stage6 widmet sich neben dem traditionellen Rollertuning schon seit längerem der Entwicklung von Tuningteilen für Schaltmopeds. Nach dem 50ccm Grauguss-Zylinder gibt es jetzt auch zwei Kits mit jeweils 77ccm bzw. 88ccm. Denn wie jeder weiß: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum ! Perfekter Kompromiss aus Leistung und Zuverlässigkeit In Sachen Leistung überzeugt der Zylinder auf ganzer Linie: An- und Durchzug sind top und durch die Hubraumerhöhung wird die Endgeschwindigkeit und das gesamte Leistungsprofil verbessert. Der Grauguss-Zylinder bleibt dabei äußerst zuverlässig und langlebig, er ist also definitiv für intensiven Einsatz geeignet. Und wie immer, wenn es um Tuningzylinder geht, solltet ihr das gesamte Setup anpassen; wir empfehlen einen 26mm Vergaser, einen Rennauspuff, eine Tuning-Kupplung (verstärkt) und eine verstärkte Kurbelwelle (Langhub). Hinweis: Optisch wurde der Zylinder unauffällig und seriennah gestaltet. Stage6 verzichtet bewusst auf das Eingießen des Markennamens und zeigt an dieser Stelle lieber die Aufschrift „49ccm“. Keine Panik, es handelt sich aber natürlich um einen 88ccm Zylinder und hat daher natürlich KEINE STRASSENZULASSUNG (in diversen Ländern). Montage Stage6 Streetrace Gusszylinder 88ccm Der 88ccm Zylinder muss mit einer Langhub-Kurbelwelle (45mm Hub / 90mm Pleuel) gefahren werden. Um Platz für die Kurbelwelle zu schaffen, muss das Kurbelgehäuse etwas bearbeitet werden. Noch ein Tipp zum Einfahren: ihr solltet den neuen Zylinder 300km einfahren, d.h. nicht auf volle Belastung gehen. Wir empfehlen die Verwendung eines 3% Zweitaktgemischs (1:33), um eine optimale Langlebigkeit des Motors sicherzustellen. Lieferumfang Stage6 Streetrace 88 Derbi E3 / E4 88ccm Grauguss Zylinder, 5 überströmer und ovaler Auslass Kolben mit 2 Kolbenringen, 50mm Zylinderkopf hochverdichtet, Alu Dichtungssatz und Installationsmaterial Hinweis : Schaltmopeds mit Derbi Euro 4 Motor verwenden einen etwas kleineren Temperaturgeber (Gewinde: M12 x 1,5) als die Euro 3 Modelle (M14 x 1,5). Um den kleineren Euro 4 Sensor am Zylinderkopf anzubringen, braucht ihr zusätzlich den Adapter MF96.91010 .

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!