piaggio vergaser

Die Hauptdüse ist maßgeblich an der Gemischaufbereitung des Vergasers beteiligt. Ist sie zu klein gewählt, stirbt der Motor unter Vollast ab und/oder läuft so mager das der Kolben samt Zylinder überhitzt und ein Zylinderschaden die folge wäre. Ist sie hingegen zu groß gewählt, überfettet das Gemisch, der Motor läuft sehr unrund und kann nur einen Bruchteil seiner möglichen Leistung abgeben. Hier gilt es den idealen Kompromiss zu finden. Zum bestimmen der richtigen Hauptdüse wird diese aus dem Bauch heraus erst einmal so groß gewählt, dass das Ziel ein unter Vollast stark stotternder Motor sein soll. Da benötigt es natürlich etwas Erfahrung zu, aber eine Düse ist ja auch schnell gewechselt. Hat man eine solche Düse gefunden montiert man nun solange eine kleinere Düse bis der Motor unter Vollast nicht mehr stottert. Somit hat man bereits eine ideale Grundbedüsung die sicherstellt das der Motor unter Vollast nicht zu wenig Kraftstoff, den er ja auch zum kühlen des Kolbens und Zylinders benötigt, erhält. Ein Sicherheitsoptimum stellt ein derart eingestellter Motor dar, der ganz leicht kurz drosselt wenn man unter Vollast das Gas wieder zumacht. Die Mikuni Vergaser sind im Laufe der Jahrzehnte immer weiter verbessert worden so das sie dem wörtlichen ideal des Vergasens bereits schon recht nahe kommen. Letzlich wird das Benzin aber natürlich nur zerstäubt, dies aber mittlerweile mit einer Präzision die beeindruckend ist. Ein Indikator dafür ist, das die die Mikuni Vergaser einen sehr großen Bereich abdecken, in dem sie für den Motor ein noch gut zu verarbeitetendes Gemisch erzeugen können. Wäre die Bedüsung beispielsweise in einem Dell’Orto Vergaser aus der PHB Baureihe bereits viel zu mager, stellt dies bei einem Mikuni Vergaser aus der TM/TMX Baureihe kein Problem dar. Ein echtes Problem zeigt sich aber gerade in dieser Charaktereigenschaft der Mikunis. Die Zerstäubungsqualität ist so fein das die Rückmeldung des Motors, ob das Gemisch nun zu mager oder zu fett ist, relativ gering. So kann man einen Motor viel zu mager abstimmen und ihn sich dadurch kaputt fahren, obwohl er augenscheinlich einwandfrei läuft. Somit benötigt man für diesen qualitativ hochwertigen Vergasertyp meist etwas länger für ein präzise Abstimmung die in allen Lebenslagen gut funktioniert. Im Regelfall kann man bis auf wenige ausnahmen (TM27, da benötigt man häufig die Nadel der TM30 Modelle) die Vergaser aus dem Karton nehmen, anbauen und muss für die erste Fahrprobe gar nicht viel ändern/einstellen. * Größe Kopf: 6mm 6-Kant * Gewinde: M5,3 x 0,9 * Gesamtlänge: 11,5mm * Gewindelänge: 5,0mm * 50 - 200 ( 5er Stufung ) * 210 - 500 ( 10er Stufung ) * 520 -720 ( 20er Stufung ) * Bezeichnung Mikuni: 4/042 Verwendet in: * VM Vergaser (nicht VM Vergaser aus Piaggio/Gilera Serienfahrzeugen) * TM Vergaser * TMX Vergaser Achtung: Die Mikuni TM Düsen werden über den Durchfluß pro Zeiteinheit kalibriert, nicht über die Bohrungsgröße. Daher sind Düsen die über die Bohrung kalibriert sind (z.B. Dell'Orto) in ihrer Größe und deren wirkungsweise nicht miteinander vergleichbar.

Et, Lx, Lxv, S Automatik-Roller ROLLER AB 1996,132 SEITEN - Alle luftgekühlten Zwei- und Viertakter ab 1996 Als weltweit bedeutendster Motorroller-Hersteller vermarktet Piaggio seit 1996 mit den Baureihen ET und LX, neuerdings auch LXV und S die grundlegend modernisierten Versionen der legendären Vespa. Mit Stahlblechkarosserie und Vorderradführung aus dem Flugzeugbau blieb Piaggio der Tradition verbunden. Motor und Kraftübertragung per Keilriemenautomatik jedoch sind zeitgemäß. Neben einigen Einstiegstypen mit 50-cm³-Zweitakt-Motoren bieten die Italiener vor allem äußerst wirtschaftliche und umweltverträgliche Viertakt-Modelle an, in Deutschland zumeist mit 125 cm³, ansonsten auch mit 50 und 150 cm³ Hubraum. Die aktualisierte und erweiterte Neuauflage des 2006 erstmals erschienenen Buchs beschreibt auf 152 Seiten und mit rund 530 Fotos und Zeichnungen alle Wartungs-, Einstell- und Montagearbeiten für diese Fahrzeuge, angefangen bei Zerlegung von Karosserie und Fahrwerk über Ausbau und Demontage von Motor, Ohc-Ventilsteuerung und Automatikantrieb bis zu Wartung von Bremsanlage, Vergaser, Einspritzanlage (ET 50 Iniezione)und Elektrik. Farbige Schaltpläne, Fehlersuchtabelle, komplette technische Daten, Tabellen für Anzugsdrehmomente und Zylindermaße sowie ein Stichwortverzeichnis runden das übersichtlich nach Baugruppen und Arbeitsschritten gegliederte Werk ab. Inspektions- und Reparaturtipps für 18 Modelle: Zweitakt: ET 2 50, ET 2 50 Ini., LX 2 50, LXV 50, S 50 Viertakt: ET 4 50, ET 4 125, ET 4 125 LEADER, ET 4 150, ET 4 150 LEADER, LX 50 4T, LX 50 4V, LX 125, LX 150, LXV 125, S 50 4V, S 125, S 150. Aus dem Inhalt: Baubeschreibung Vespa ET, LX Karosserie, Karosserie-Elektrik Instrumente, Armaturen Vorderradführung, Lenkung, Seilzüge Hinterradführung, Federbein, Auspuffanlage Scheibenbrems-Hydraulik Trommelbrems-Mechanik Benzintank alle Modelle, Öltank Zweitakter Schmierung, Ölpumpe Viertakter Gemischaufbereitung, Ölpumpe Zweitakter Zwei- und Viertaktmotor im Detail Zylinderkopf, Kolben, Zylinder Ventilsteuerung und Steuerkette Viertakter Kurbelgehäuse und Kurbelwelle Antrieb mit Variator, Kupplung, Getriebe Vergaser im Detail, Benzineinspritzung Lichtmaschine, elektrischer Anlasser Motorelektrik, Zündkerze, Zündanlage etc. Wartungsplan für alle Modelle Inspektions- und Kontrollarbeiten Werkzeugkauf, Werkzeugeinsatz Reifen: Fahrtips, Kauf, Pflege, Kontrolle Schaltpläne in Farbe, Hauptschaltbilder Technische Daten, Einstellwerte Drehmoment-Werte alle Modelle Zylinder- und Kolbenmaße, Vergaserdaten Fehlersuche und Kurztips Mängelbehebung Stichwortverzeichnis

Als der weltweit wichtigste Scooter-Hersteller vertreibt Piaggio seit 1996 grundlegend modernisierte Versionen der legendären Vespa mit den Serien ET und LX und neuerdings auch mit den Serien LXV und S. Mit seinem Karosseriekörper aus Stahlblech und der Vorderradführung aus dem Flugzeugbau bleibt Piaggio der Tradition treu. Der Motor und die Kraftübertragung über ein V-Belt-Automatikgetriebe sind jedoch zeitgemäss. Neben einigen Einstiegsmodellen mit 50 ccm Zweitaktmotoren bieten die Italiener hauptsächlich extrem wirtschaftliche und umweltfreundliche Viertaktmodelle an, hauptsächlich mit 125 ccm, aber auch mit 50 und 150 ccm Hubraum. Die aktualisierte und erweiterte Neuauflage des Buches, das erstmals 2006 veröffentlicht wurde, beschreibt auf 152 Seiten und mit etwa 530 Fotos und Zeichnungen alle Wartungs-, Einstell- und Montagearbeiten für diese Fahrzeuge, beginnend mit der Demontage der Karosserie und des Chassis, der Demontage und Entfernung des Motors, der OHC-Ventilsteuerung und des Automatikgetriebes bis hin zur Wartung des Bremssystems, des Vergasers, des Einspritzsystems (ET 50 Iniezione) und der Elektrik. Farbige Schaltpläne, Fehlersuche-Tabellen, vollständige technische Daten, Tabellen für Drehmomente und Zylinderabmessungen sowie ein Index runden die klar nach Baugruppen und Arbeitsschritten strukturierte Arbeit ab. Inspektions- und Reparaturtipps für 18 Modelle umfassen: Zweitakt: ET 2 50, ET 2 50 Ini., LX 2 50, LXV 50, S 50; Viertakt: ET 4 50, ET 4 125, ET 4 125 LEADER, ET 4 150, ET 4 150 LEADER, LX 50 4T, LX 50 4V, LX 125, LX 150, LXV 125, S 50 4V, S 125, S 150.

Subframe Aerox Stage6 MK 2 Subframe Stage6 MK2 MBK Nitro / Yamaha Aerox schwarz bis 2013 , ermöglicht Montage des Vergasers über dem Hinterrad. plug & Play Umbau mit Stage6 Subframe Die Stage6-Subframe ermöglicht dir die Montage eines Vergaser direkt über dem Hinterrad deiner MBK Nitro / Yamaha Aerox, wo sonst das Subframegestänge im Weg ist. Die Stage6-Subframe ist mit Silentblöcken ausgerüstet, wahlweise kann sie starr (bevorzugt bei Renneinsatz) oder flexibel (bei Straßengebrauch) montiert werden. Die Vorteile liegen klar auf der Hand: eine wesentlich bessere und ruhigere Kurvenlage bei Gaslastwechsel sowie besseres Ansprechverhalten und Spitzenleistung durch einen geraden Ansaugstutzen! Natürlich ist im Lieferumfang alles für eine problemlose Umrüstung der Subframe enthalten, kein Sägen, einfach Plug & Play! Als Ansaugstutzen sollte ein gerader Piaggio-Stutzen in Kombination mit einem Kiesler-Spacer verwendet werden. Achtung: kann nur an MBK Nitro und Yamaha Aerox Rahmen vor 2013 montiert werden.

Die Hauptdüse ist maßgeblich an der Gemischaufbereitung des Vergasers beteiligt. Ist sie zu klein gewählt, stirbt der Motor unter Vollast ab und/oder läuft so mager das der Kolben samt Zylinder überhitzt und ein Zylinderschaden die folge wäre. Ist sie hingegen zu groß gewählt, überfettet das Gemisch, der Motor läuft sehr unrund und kann nur einen Bruchteil seiner möglichen Leistung abgeben. Weber hat eine kurze Liaison mit dem Piaggiokonzern. So wurde in vielen Piaggio / Gilera Fahrzeugen ab ca. Baujahr 1998 Webervergaser verbaut. Diese orientieren sich an den üblichen Baumustern wie z.B. dem Dell’Orto PHVA. So wird auch hier der Kaltstartmechanismus über einen sogenannten Elektrochoke geregelt. Komplett eigener Düsentyp mit recht grober Gewindesteigung.

Benzinschlauchkrümmer von BGM aus Edelstahl. Erstmalig unter der Verkaufsbezeichnung 'Ron Bogen' im German Scooter Forum angeboten. Dieser wird direkt nach dem Benzinhahn in den Schlauch gesetzt und bietet durch eine 55° Umlenkung eine wesentlich bessere Anschlussmöglichkeit für den Benzinschlauch. Damit wird ein abknicken des Schlauches effektiv verhindert, der Motor erhält immer die volle Ladung frisches Benzin. Die Montage erfolgt so nah wie möglich am Abgang des Benzinhahns. Dazu ein kurzes Stück Benzinschlauch (ca. 3-4cm) am Benzinhahn anbringen, dann den Benzinschlauchkrümmer und daran den restlichen Schlauch zum Vergaser. * Passend für den Standard Piaggio Benzinschlauch mit Ø7mm Innendurchmesser * Wird inklusive Schlauchschellen ausgeliefert TIP: Grundregel für die Verlegung des Schlauches: So kurz wie möglich so lang wie nötig. Immer erst den Schlauch am Tank/Bogen befestigen, den Tank einsetzen und erst dann mit dem Vergaser verbinden. Nur so kann die kürzest mögliche Schlauchlänge realisiert werden. Eine gute Alternative zum originalen Benzinschlauch ist der spiraldrahtverstärkte Toyox Schlauch (siehe Zubehör). Dieser ist durch die eingearbeitete Verstärkung eine ideale Ergänzung. Für eine leichtere Montage die Enden erwärmen.

Das Pinasco 260ccm Motorkit ist passend für alle Vespa Largeframemodelle wie z.B. Vespa PX, T5, Sprint, TS, Rally, Super, GT, GTR, VNA, VNB, VBA, VBB. Ebenfalls passend für die spanischen Motovespa wie z.B. CL, DN, DS, TX, PX, GS, Sprint, GT160 sowie die Lizenbauten von LML / Stella. So kann der Hubraum eines 125ccm Fahrzeugs verdoppelt werden ohne das dies nach außen Auffällig wäre. Pinasco gibt die Leistung mit bis über 30PS an, dies ist natürlich stark von den verwendeten Komponenten wie Auspuff und Vergaser abhängig. Eine paradedisziplin des Pinasco 260ccm Motors ist seine hohe Laufruhe, und sein gutes Durchzugsvermögen. Die Gehäuse werden in zwei Varianten gefertigt: MASTER = DREHSCHIEBEREINLASS (WIE AB WERK PIAGGIO) SLAVE = MEMBRAN GESTEUERT * Bohrung:Ø73mm * Hub: 62mm * Hubraum: 260ccm KURBELWELLE Das Gehäuse basiert in seinen Grundzügen auf dem Vespa T5 Motorgehäuse. Es verfügt somit über eine breite und daher stabile Kurbelwelle. Die beiliegende Pinasco Kurbelwelle verfügt kupplungsseitig über eine Verzahnung. Es kann daher nur die (ebenfalls im Set enthaltene) Pinasco eigene Kupplung verwendet werden. LAGER Kurbelwellenlager auf der Lichtmaschinenseite als großes Rollennlager ausgeführt (NU205 25x52x15mm) WELLENDICHTRING Die Gehäuse sind für die Aufnahme eines Metallwellendichtringen (Kupplungsseite) gefertigt. Hier bitte immer die Ausführung für die 200cc Versionen mit brauner Dichtlippe verwenden. SCHMIERUNG Zweifache Schmierbohrung für das Limalager PASSUNG Zwei zusätzliche Passbuchsen = Kurbelwellen mit überlangem Hub können auf die Zentrierkante der Limahälfte verzichten. Maße Passbuchsen AØ=9,95mm, IØ=8,40mm, h=13,80mm GUMMIS Die Bohrungen für die großen Silentgummis betragen Ø=44mm (Original Piaggio Ø=43mm). Die beiliegenden Silentgummis sind steifer und bieten eine bessere Führung des Motors im Rahmen. Piaggio Silentgummis passen ebenfalls. Lösungen mit Metallbuchse oder ohne Vorspannung passen im Regelfall nicht, sofern diese für Piaggio Motorgehäuse gefertigt wurden (Jockey, PLC). BESONDERHEITEN DREHSCHIEBER VERSION Der Drehschiebereinlaß ist deutlich breiter als bei einer PX200, daher können hier auch größere Vergaser sinnvoll verwendet werden. Es besteht jedoch die Möglichkeit den Serienvergasertyp (SI) weiter zu verwenden. Pinasco selbst bietet eine, auf dem Serienvergasertyp basierende, Version eines SI Vergaser mit Ø28mm Querschnitt an. Ein großer Vorteil ist das leise Ansauggeräusch der Drehschieberversion. Keine Getrenntschmierung wie bei den Lusso Modellen möglich (es gibt keinen Vorbereitung für den Ölpumpenantrieb). Eine vorhanden Vergaserwanne eines Models mit Ölpumpe kann weiterverwendet werden, muß jedoch leicht modifziert werden (Zentrierhülse für Ölpumpe entfernen). BESONDERHEITEN MEMBRAN VERSION Die Version mit Membraneinlass bietet einen sehr großen Einlaßquerschnitt. Somit ist es perfekt für alle die das Maximum an Leistung, mittels großem Vergaser und entsprechendem Auspuff, aus dem Set herausholen wollen. * Mittiger, vollflächiger Membraneinlaß * Inkl. Membranansaugstutzen, inkl. Membran im RD350 Format (Lochstich 58x48mm) * Ansauggummi 360° drehbar, Anschlußweite Vergaser= Ø34mm * Gummi passend für Keihin PWK28, Mikuni TMX27/30, Dell'Orto PHBH28/30, VHS24- 30 * Keine Achse für Ölpumpenansteuerung eingegossen * Keine Bohrung für Ölpumpenantrieb MONTAGEHINWEIS Das lichtmaschinenseitige Kurbelwellenlager NU205 sitzt nicht bündig im Motorgehäuse. Es steht ca. 1mm in Richtung Kurbelwelle hervor. LIEFERUMFANG DREHSCHIEBER -Motorgehäuse -Zylinder inkl. Kopf und Kolben -Kurbelwelle inkl. Pleuellager -Kupplung (komplett bis auf Kupplungsritzel) -Alle Stehbolzen -Silentgummis + Unterlegscheiben für Silentgummis -Gehäusedichtungen -Buchse für Nebenwellenachse MEMBRAN - wie oben, zusätzlich enthalten: - Ansaugstutzen inkl. Membran, Ansauggummi, Dichtung und Kleinteile - HINWEIS: Keine Schrauben für die Befestigung des Ansaugstutzens auf den Motorblock beiliegend (siehe: Zubehör) ZUR KOMPLETTIERUNG

Das Pinasco 260ccm Motorkit ist passend für alle Vespa Largeframemodelle wie z.B. Vespa PX, T5, Sprint, TS, Rally, Super, GT, GTR, VNA, VNB, VBA, VBB. Ebenfalls passend für die spanischen Motovespa wie z.B. CL, DN, DS, TX, PX, GS, Sprint, GT160 sowie die Lizenbauten von LML / Stella. So kann der Hubraum eines 125ccm Fahrzeugs verdoppelt werden ohne das dies nach außen Auffällig wäre. Pinasco gibt die Leistung mit bis über 30PS an, dies ist natürlich stark von den verwendeten Komponenten wie Auspuff und Vergaser abhängig. Eine paradedisziplin des Pinasco 260ccm Motors ist seine hohe Laufruhe, und sein gutes Durchzugsvermögen. Die Gehäuse werden in zwei Varianten gefertigt: MASTER = DREHSCHIEBEREINLASS (WIE AB WERK PIAGGIO) SLAVE = MEMBRAN GESTEUERT * Bohrung:Ø73mm * Hub: 62mm * Hubraum: 260ccm KURBELWELLE Das Gehäuse basiert in seinen Grundzügen auf dem Vespa T5 Motorgehäuse. Es verfügt somit über eine breite und daher stabile Kurbelwelle. Die beiliegende Pinasco Kurbelwelle verfügt kupplungsseitig über eine Verzahnung. Es kann daher nur die (ebenfalls im Set enthaltene) Pinasco eigene Kupplung verwendet werden. LAGER Kurbelwellenlager auf der Lichtmaschinenseite als großes Rollennlager ausgeführt (NU205 25x52x15mm) WELLENDICHTRING Die Gehäuse sind für die Aufnahme eines Metallwellendichtringen (Kupplungsseite) gefertigt. Hier bitte immer die Ausführung für die 200cc Versionen mit brauner Dichtlippe verwenden. SCHMIERUNG Zweifache Schmierbohrung für das Limalager PASSUNG Zwei zusätzliche Passbuchsen = Kurbelwellen mit überlangem Hub können auf die Zentrierkante der Limahälfte verzichten. Maße Passbuchsen AØ=9,95mm, IØ=8,40mm, h=13,80mm GUMMIS Die Bohrungen für die großen Silentgummis betragen Ø=44mm (Original Piaggio Ø=43mm). Die beiliegenden Silentgummis sind steifer und bieten eine bessere Führung des Motors im Rahmen. Piaggio Silentgummis passen ebenfalls. Lösungen mit Metallbuchse oder ohne Vorspannung passen im Regelfall nicht, sofern diese für Piaggio Motorgehäuse gefertigt wurden (Jockey, PLC). BESONDERHEITEN DREHSCHIEBER VERSION Der Drehschiebereinlaß ist deutlich breiter als bei einer PX200, daher können hier auch größere Vergaser sinnvoll verwendet werden. Es besteht jedoch die Möglichkeit den Serienvergasertyp (SI) weiter zu verwenden. Pinasco selbst bietet eine, auf dem Serienvergasertyp basierende, Version eines SI Vergaser mit Ø28mm Querschnitt an. Ein großer Vorteil ist das leise Ansauggeräusch der Drehschieberversion. Keine Getrenntschmierung wie bei den Lusso Modellen möglich (es gibt keinen Vorbereitung für den Ölpumpenantrieb). Eine vorhanden Vergaserwanne eines Models mit Ölpumpe kann weiterverwendet werden, muß jedoch leicht modifziert werden (Zentrierhülse für Ölpumpe entfernen). BESONDERHEITEN MEMBRAN VERSION Die Version mit Membraneinlass bietet einen sehr großen Einlaßquerschnitt. Somit ist es perfekt für alle die das Maximum an Leistung, mittels großem Vergaser und entsprechendem Auspuff, aus dem Set herausholen wollen. * Mittiger, vollflächiger Membraneinlaß * Inkl. Membranansaugstutzen, inkl. Membran im RD350 Format (Lochstich 58x48mm) * Ansauggummi 360° drehbar, Anschlußweite Vergaser= Ø34mm * Gummi passend für Keihin PWK28, Mikuni TMX27/30, Dell'Orto PHBH28/30, VHS24- 30 * Keine Achse für Ölpumpenansteuerung eingegossen * Keine Bohrung für Ölpumpenantrieb MONTAGEHINWEIS Das lichtmaschinenseitige Kurbelwellenlager NU205 sitzt nicht bündig im Motorgehäuse. Es steht ca. 1mm in Richtung Kurbelwelle hervor. LIEFERUMFANG DREHSCHIEBER -Motorgehäuse -Zylinder inkl. Kopf und Kolben -Kurbelwelle inkl. Pleuellager -Kupplung (komplett bis auf Kupplungsritzel) -Alle Stehbolzen -Silentgummis + Unterlegscheiben für Silentgummis -Gehäusedichtungen -Buchse für Nebenwellenachse MEMBRAN - wie oben, zusätzlich enthalten: - Ansaugstutzen inkl. Membran, Ansauggummi, Dichtung und Kleinteile - HINWEIS: Keine Schrauben für die Befestigung des Ansaugstutzens auf den Motorblock beiliegend (siehe: Zubehör) ZUR KOMPLETTIERUNG

Der nach einer spanischen Rennstrecke benannte Pinasco 135ccm ZUERA Zylinder, kommt von Haus aus mit recht sportliche Steuerwinkel von 125/185 aus dem Karton. Damit liegt er bereits über dem Polini Evolution 1, der hier offensichtlich beim Design Pate gestanden hat. Im Gegensatz zu anderen Zylindern, sind die Öffnungen der Überstromkanäle im Zylinderfuß bereits offen. Dies bedingt das anpassen des Lüfterkanals am Statorgehäuse (In der dem Zylinder beiliegenden Anleitung erklärt). Der Zylinderfuß verfügt über einen Durchmesser von 61,3mm, ein vergrößern der Zylinderfußbohrung im Motorgehäuse ist daher nicht notwendig. Der einteilige Auslass ist mit rund 66% Breite in Richtung Haltbarkeit gefertigt. Wir würden allerdings vermuten das der Zuera 135SS, auf Grund der deutlich sportlicheren Auslassgeometrie, leistungsmäßig leicht oberhalb des Polini Evolution I anzusiedeln ist. Durch die Winkel der dem Auslass zugewandten Überstromkanäle, unterstützt der Zuera 135SS sicher auch Auspuffanlagen die gerne einmal in höhere Drehzahlregionen hinein reichen. TECHNISCHE DETAILS * Bohrung 57,5mm * Hub 51mm * Hubraum 135ccm * 5 Überstromkanäle * Einteiliger Auslass, Trapezförmig, Sehne 38,5mm ≈ 66% * Auslaßstehbolzen M8(nicht enthalten, wir empfehlen Piaggio) * Lochstich Auslassflansch 52mm (als Auspuffdichtung empfehlen wir BGM) * Zylinderfußdichtungen drei Stück in 0,1mm * Zylinderfuß Ø61,3mm (passend für Piaggio) * Gusskolben 169gr, ein Kolbenring 1mm * Kolbenbolzensicherung Typ G, 1mm * Zylinderkopf 8-fach verschraubt (Stehbolzen + 4Stk. M8x25mm) * Zündkerze 14mm, Langgewinde, Empfehlung B9ES, B10ES * Position der Zündkerze, Zentral * Zündzeitpunkt 17° (Empfehlung von Pinasco) * Steuerwinkel 125°/185° bei einem Quetschmaß von 1,0mm und 51mm Hub Die von Pinasco empfohlene Quetschkante von 1.0 - 1.1mm kann über die 3 mitgelieferten 0,1mm Zylinderfußdichtungen eingestellt werden. Beim Thema Zylinderkopfdichtung hält sich Pinasco dezent zurück, auch was die Abdichtung und die Verbindung zum Auspuff anbelangt. Eine für den Zuera SS135 passenden Auspuffdichtung ist genauso wenig im Lieferumfang enthalten wie die benötigten Auslasstehbolzen. Die PK125 Auspuffdichtung von Piaggio passt auf den Flansch. Allerdings hat der Auslass des SS135 ein Maß von 31mm x 27mm. Dadurch die PK125 Auspuffdichtung durch den kleineren Innendurchmesser hier nicht so recht passend. Alternativ kannst Du auch die BGM Auspuffdichtung verwenden. Bei dieser Variante musst Du allerdings den Lochstich in der Dichtung um wenige Millimeter erweitern. FAZIT Unterm Strich hat Pinasco hier einen sportlichen Zylinder auf die Beine gestellt, der mit geringem Aufwand gute Fahrleistungen bietet. Ob mit SHB19, Polini CP Vergasern und Piaggio oder Polini Banane oder mit einem Keihin 28 und einem Franz - dem Pinasco SS135 lassen sich durch die passende Umgebung von Vergaser und Auspuff, Leistungsbereiche von moderat bis sportlich entlocken. LIEFERUMFANG * Zylinder und Zylinderkopf * Membran inkl. Ansaugstutzen und Verbindungsgummi * Kolben, incl. Kolbenbolzen, Kolbenring und Sicherungen * Befestigungsmaterial Zylinderkopf * Dichtsatz Zylinderfuß * Stopfen für die Zylinderhaube BITTE BEACHTEN: Der Rahmenausschnitt im Bereich des Ansaugstutzens muß ggf. modifziert/erweitert werden

Beschreibung Das 12er-Set Wagner Red Fuel Classic 1 Liter wurde speziell für den zuverlässigen Betrieb von Oldtimern, Youngtimern und hochverdichtenden Benzinmotoren entwickelt, die mit modernen Kraftstoffen häufig an ihre Grenzen stoßen. Aktuelle Benzinsorten enthalten zunehmend leichtflüchtige Ether-Anteile, die in klassischen Vergaser- und Einspritzmotoren von Piaggio, Vespa, Gilera, Yamaha, Honda, BMW, Audi, Mercedes oder VW zu Klingeln, Klopfen, Startproblemen, Leistungsverlust, Dampfblasen und unruhigem Lauf führen können. Der metallfreie Wirkstoffkomplex von Red Fuel Classic optimiert den Siedeverlauf, erhöht die Selbstentzündungstemperatur und stabilisiert die Zündwilligkeit – ideal für Motoren, die konstruktionsbedingt mit hohen Verdichtungen oder thermischer Belastung arbeiten. Dies entspricht der OE-Anforderung vieler klassischer Motorenkonzepte und sorgt für moderne Performance, ohne in originale Bauteile einzugreifen. Besonders beim Einsatz von E5, E10, Super 95 oder Kraftstoffen zweifelhafter Herkunft (z. B. auf

FANTASTISCHER BIGBORE ZYLINDER MIT SATTEN 177CCM FÜR EIN EINFACHES ABER SOLIDES UND SEHR KRÄFTIG ZU FAHRENDES TUNING DER ALTEN 2-KANAL MOTOREN. Der Pinasco ersetzt 1:1 den Serienzylinder, welcher oft noch über einen Nasenkolben verfügt. Sehr moderate Steuerwinkel, eine alltagstaugliche Verdichtung kombiniert mit langer Lebensdauer und einem hohen frühen Drehmoment. Das kennzeichnet den Pinasco Graugußzylinder für die VBA, VNB, VBB, Sprint sowie GL Motoren. Er passt hervorragend zur Charakteristik der alten Motoren und vermittelt, trotz deutlich mehr Kraft, immer noch das originale 'Vespa-Fahrgefühl'. FÜR EIN LANGES ZYLINDERLEBEN SOLLTEN FOLGENDE DINGE BEACHTET WERDEN: Sowohl die Vergaserbedüsung als auch die Zündeinstellung müssen angepasst werden. Je nach Baujahr des Grundmotors hat dieser bis zu 28° Vorzündung. Diese kann durch einfaches drehen der Zündgrundplatte auf 20°v.Ot. Reduziert werden. Ebenso ist der Vergaser aufgrund der vielfach noch verwendeten Nasenkolbentechnik häufig recht krude bedüst. Ein umrüsten auf einen SI20/20D oder SI24/24E Vergaser der PX Modelle ist hier als absolut sinnvoll zu erachten. Pinasco Werksangaben: * Hubraum: 177ccm * Hub: 57mm * Bohrung: 63mm * Leistung: 10,8 PS * V-max: 109 km/h * Zündkerze: NGK B9ES * Zündung: 20° v.Ot. * Mischungsverhältnis: 2,5% Öl * Vergaser: 24mm PROFITIP: Die alten 2-Kanalmotoren verfügen im Regelfall noch über nahezu symmetrische Einlaßsteuerwinkel (wie ein schlitzgesteuerter Zylinder). Der Vorteil der asymmetrischen Einlaßwinkel wurde hier seitens Piaggio noch nicht umgesetzt. Lässt man den Einlasskanal im Motorgehäuse früher öffnen profitiert der Motor davon sowohl im Drehmoment als auch in der Laufkultur (der Motor schlägt nicht mehr im ausrollen (Schiebebetrieb). Dazu wird der Einlass überarbeitet (gefräst) auf ca. 110° v.Ot. Einlaßwinkel.

ELESTART TOURING POLRAD -BGM PRO TOURING 2.0 ELEKTRONIK 2100G- FÜR VESPA PX, COSA, LML Das BGM PRO Polrad ist eine perfekte Replika des original PX200 Elestart Polrades. Dieses verfügt mit seinen großen gebogenen Schaufeln über eine hohe Lüfterleistung, ideal für große Graugußzylinder wie z.B. dem Polini 210. Das BGM PRO Touring Polrad ist mit 2,1 Kilogramm 200 Gramm leichter als sein original Piaggio Pendant. Damit ist es beim beschleunigen sehr schön agil zu fahren und der Motor behält seine souveräne Elastizität. Es ist 1:1 als Ersatz für das originale Piaggio PX200 Elestart Polrad verwendbar. FEATURES * sehr hohe Lüfterleistung, ideal für thermisch hoch belastete Motoren (Graugußzylinder / Gespannbetrieb / Dauerlast Autobahn) * 2100 Gramm = bis zu 28% leichter als ein originales Polrad (Piaggio ohne Elestart 2800-3200Gramm) * Hohe Zündzeitpunktgenauigkeit * Sehr guter Rundlauf * Ab Werk ausgewuchtet * Gute Magnetisierung * Wie original ab Werk hochwertig vernietet GEWICHT Mit 2100 Gramm ist das BGM8225RTE (T für Touring, E für Elektrostart) 200 Gramm leichter als das original Polrad der PX Elestart Modelle. Es bietet die ideale Kombination aus ausreichend Schwungmasse für ein kraftvolles Anfahrmoment und einer Gewichtserleichterung für ein spritziger hochdrehen des Motors samt besseres Beschleunigugn. Gegenüber den sehr schweren Polrädern der älteren PX Modelle (ohne Elestart) bietet es zwischen 17-28% weniger Schwungmasse. Der Zahnkranz kann auch entfernt (durch erhitzen) werden womit das Gewicht auf 1900Gramm reduziert werden kann. LEISTUNG & KÜHLUNG Die Kühlflügel sind gebogen und verfügen über den größten Flächenanteil aller Polräder für die PX Motoren. Piaggio hat dieses Flügelprofil erstmalig bei den legendären SS180 Motoren eingeführt. Damit ist auch bei niedrigen Drehzahlen eine hohe Lüfterleistung immer garantiert. Die hohe Kühlleistung ist ideal für thermisch eher kritische Motoren, wie z.B. ein Polini 207 Grauguß mit SI24 Vergaser der mit Dauervollgas über die Autobahn bewegt werden soll oder im Gespannbetrieb viel Last bewältigen muß. ELESTART Das Polrad verfügt über einen Zahnkranz für den Elektrostarter. Es kann daher auf allen Modellen mit Elektrostarter verbaut und gefahren werden. EMPFEHLUNG Wir empfehlen das BGM8225RTE für alle thermisch stark belastete Motoren bzw. als perfekten Ersatz für das original Piaggio Polrad. Je weniger Grundleistung der Motor mitbringt (PX80/PX125) desto eher sollte man mit dem Schwungradgewicht auf der schwereren Seite liegen. Sehr leichte Polräder (unter 1600Gramm) bieten hier meist keine Vorteile.

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

Beschreibung Wagner Red Fuel Classic wurde speziell entwickelt, um ältere Benzinmotoren – vom klassischen Oldtimer über Youngtimer bis hin zu hochverdichtenden Rennsport-Aggregaten – optimal mit modernen Kraftstoffen harmonieren zu lassen. Aktuelle Benzinsorten enthalten einen hohen Anteil leichtflüchtiger Ether-Komponenten. Diese führen bei historischen und leistungsstarken Motoren häufig zu Klingeln, Klopfen, Dampfblasenbildung, Leistungsverlust oder schlechter Startwilligkeit. Selbst Premiumkraftstoffe wie Super Plus bringen keine Besserung, da sie oft noch höhere Etheranteile aufweisen. Der metallfreie Wirkstoffkomplex des Red Fuel Classic verändert den Siedeverlauf sowie den Dampfdruck des Benzins präzise. Dadurch steigt die Selbstentzündungstemperatur, was Klopfen effektiv verhindert und die Zündwilligkeit verbessert. Die Verbrennung läuft homogener und kühler ab, Energiereserven werden vollständig genutzt – ideal für Fahrzeuge wie Piaggio TPH, Vespa ET2, Gilera Runner 50, klassische Vergaser-Motoren oder anspruchsvolle

DISTANZSTÜCK BGM PRO STOSSDÄMPFER HINTEN OBEN FÜR VESPA SMALLFRAME / LARGEFRAME Das Distanzstück sitzt zwischen Silentgummi am Rahmen und Stoßdämpfer hinten am Motor. Es ist ein wichtiges und hochbelastetes Bindeglied zwischen Motor und Rahmen. Eine gute Qualität ist hier unbedingte Voraussetzung, weshalb es von BGM PRO nun eine eigene hochwertige Serie gibt. Verfügbar von BGM PRO sind fünf unterschiedliche Distanzstücklängen. Diese können je nach belieben und Bedarf verbaut werden. Hier eine kleine Auflistung welche Länge u.a. ab Werk bei welchen Modellen verwendet wurden. * BGM7626 (26mm): 1962-1979 - Rally, Sprint, VLA (GL), GT, GTR, TS, SS180 * BGM7635 (35mm): BGM Sondergröße als Zwischenmaß * BGM7643 (43mm): 1958-1979 - VBA, VGLA/B (GL), VBB1, VNB4 (114714-), VNB5-6, VBB2 (172370-212360), GS160 (32158-), Super 125/150 (VNC/VBC) * BGM7648 (48mm): 1985- 1998 - PX Lusso * BGM7652 (52mm): 1977-1985 - PX alt, PX Lusso BAUKASTEN Mit dem ersten Largeframe Modelle (VNA, 1957) begann man bei Piaggio das Baukastenprinzip weiter auszubauen. Viele Gleichteile, wie der hintere Stoßdämpfer, sollten eine größere Modellvielfalt bei gleichzeitiger Kostenreduzierung erschaffen. Der hintere Stoßdämpfer wurde daher innerhalb von knapp 60 Jahren nur minimal verändert. Von 1957-1962 wurde er noch mit 390mm Länge, danach mit 330mm Länge produziert. Die Verkürzung war notwendig für die neu geplanten Smallframemodelle. Auch diese sollten, trotz erheblich kleinerem Chassis, mit dem gleichen Stoßdämpfer ausgestattet werden. Um den nun recht kurzen Stoßdämpfer auch weiterhin in den größeren Fahrzeugen verwenden zu können, wurden Distanzstücke zum Ausgleich der Bauhöhe benötigt. Damit konnte Piaggio sehr einfach die erforderliche Länge realisieren ohne dafür einen neuen Stoßdämpfer konstruieren zu müssen. In den Smallframemodellen hingegen wurde er einfach ohne Distanzstück verwendet. LÄNGE UND WIRKUNG * Fahrzeughöhe am Heck * Bodenfreiheit zwischen Auspuff und Straße * Fahrgeometrie (Nachlauf der Vorderradgabel) * Differenzhöhe zwischen Tank und Vergaser * Abstand Vergaser/Vergaserwannendeckel zum Rahmen Mit dem Distanzstück lässt sich das Fahrzeugheck beliebig in der Höhe variieren. Dies ist häufig notwendig wenn in einem Oldie große Vergaser oder große Resonanzauspuffanlagen verwendet werden sollen. Dabei gilt zu beachten das ein Höherlegen des Hecks auch starken Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Je höher das Heck gegenüber dem Serienzustand angehoben wird, desto nervöser/wendiger wird das Fahrverhalten. Andersherum fährt sich der Roller stabiler wenn das Heck tiefer liegt (ein Stichwort zur weiteren Recherche ist der sogenannte ‚Nachlauf’ an der Vorderachse). In einigen Modellen wurde im Übrigen gar kein Distanzstück verwendet. Dies zum Beispiel bei allen Smallframe oder den PX Modellen ab 1998 (hier wurde wieder ein Stoßdämpfer mit 390mm verwendet). Gelegentlich kann dies auch notwendig bei Nachrüststoßdämpfern nötig sein, die länger als das Serienpendant sind. BEISPIELE FÜR DIE VERWENDUNG EINES LÄNGEREN DISTANZSTÜCKES * Das Rahmenheck liegt höher * Der Auspuff hat mehr Abstand zur Fahrbahn * Der Auspuff liegt näher am Chassis an * Der Nachlauf des Vorderrades wird geringer * Die Lenkung nervöser/wendiger wird die Lenkung * Der Differenzdruck zwischen Benzinniveau und Vergaser ist größer MONTAGEHINWEISE Allen Distanzstücken gemeinsam ist das M9 Gewinde sowie die Schlüsselweite 14. Zwischen Distanzstück und Stoßdämpfer wird ein Federring M9 montiert. Das Distanzstück selbst wird ohne Federring direkt in den oberen Silentblock im Chassis eingeschraubt. FAZIT: Kleines Bauteil mit wichtiger Wirkung für die Fahrsicherheit!

Athena Gusszylinder Big Bore 102cc für Vespa 50 2T Maximales Drehmoment und Leistung für Classic Vespa. Dieser Athena-Kit wurde speziell für Vespa PK, HP, XL, Special und Piaggio Ape entwickelt. Mit einer  ø55mm Bohrung bietet der Zylinder 102ccm Hubraum (in Kombination mit original Kurbelwelle mit 43mm Hub). Merkmale Athena ZylinderKit 100 vespa 50: Der robuste Grauguss Zylinder garantiert Haltbarkeit und Leistung. Der Kolben mit zwei Ringen sorgt für außergewöhnliches Drehmoment, während das Verdichtungsverhältnis von 12,6:1 in Verbindung mit dem hochverdichteten Zylinderkopf die Leistung maximiert. Das Kit enthält einen Gusszylinder mit 55mm Bohrung, einen Zweiringkolben mit Kolbenbolzen und  Sicherungsclips, einen Dichtungssatz, Schrauben und eine Montageanleitung. Empfohlene Konfiguration: Für eine optimale Leistung empfehlen wir einen größeren Vergaser, ein verlängertes Getriebe und verstärkte Komponenten wie Kurbelwelle und Rennauspuff. Achtung: Nicht für den Straßenbetrieb zugelassen. Hinweis: Zylinderkopf- und Zylinderfussdichtungen sind speziell für ATHENA-Kits ausgelegt. Wenn der Satz zerlegt wird, dürfen nur ATHENA-Ersatzdichtungen verwendet werden.

TOURING POLRAD -BGM PRO TOURING 2.0 ELEKTRONIK 1900G, GROSSE LÜFTERSCHAUFELN- FÜR VESPA PX200, COSA200 Das BGM PRO Polrad ist eine perfekte Replika des original PX200 Polrades. Dieses verfügt mit seinen großen gebogenen Schaufeln über eine hohe Lüfterleistung, ideal für große Graugußzylinder wie z.B. dem Polini 210. Das BGM PRO Touring Polrad ist mit 1,9 Kilogramm satte 1000 Gramm leichter als sein original Piaggio Pendant. Damit ist es beim beschleunigen sehr schön agil zu fahren, der Motor behält aber seine souveräne Elastizität. Es ist als 1:1 als Ersatz für das originale Piaggio PX200 Polrad verwendbar. Natürlich kann es auch auf den Motoren mit kleineren Hubräumen (80-190ccm) verwendet werden. FEATURES * sehr hohe Lüfterleistung, ideal für thermisch hoch belastete Motoren (Graugußzylinder / Gespannbetrieb / Dauerlast Autobahn) * 1900 Gramm = bis zu 35% leichter als ein originales Polrad (Piaggio ohne Elestart 2800-3200Gramm) * Hohe Zündzeitpunktgenauigkeit * Sehr guter Rundlauf * Ab Werk ausgewuchtet * Gute Magnetisierung * Wie original ab Werk hochwertig vernietet * Verwendbar auf Motoren mit 80-200cc (und mehr) GEWICHT Mit 1900 Gramm ist das BGM8225RT (T für Touring) 1000 Gramm leichter als das original Polrad der PX Modelle. Es bietet die ideale Kombination aus ausreichend Schwungmasse für ein kraftvolles Anfahrmoment und einer Gewichtserleichterung für ein spritziger hochdrehen des Motors samt besseres Beschleunigung. Gegenüber den sehr schweren Polrädern der älteren PX Modelle (ohne Elestart) bietet es um eine 35% geringere Schwungmasse. LEISTUNG & KÜHLUNG Die Kühlflügel sind gebogen und verfügen über den größten Flächenanteil aller Polräder für die PX Motoren. Piaggio hat dieses Flügelprofil erstmalig bei den legendären SS180 Motoren eingeführt. Damit ist auch bei niedrigen Drehzahlen eine hohe Lüfterleistung immer garantiert. Die hohe Kühlleistung ist ideal für thermisch eher kritische Motoren, wie z.B. ein Polini 207 Grauguß mit SI24 Vergaser der mit Dauervollgas über die Autobahn bewegt werden soll oder im Gespannbetrieb viel Last bewältigen muß. ELESTART Das Polrad verfügt über keinen Zahnkranz für den Elektrostarter. Es kann auf allen Modellen (auch Elektrostarter) verbaut und gefahren werden, die Elektrostartfunktion ist dann aber nicht mehr gegeben. Für Fahrzeuge mit Elestart empfehlen wir unser BGM8025RTE. EMPFEHLUNG Wir empfehlen das BGM8225RT für alle thermisch stark belastete Motoren bzw. als perfekten Ersatz für das nicht mehr lieferbare original Piaggio Polrad. Je weniger Grundleistung der Motor mitbringt (PX80/PX125) desto eher sollte man mit dem Schwungradgewicht auf der schwereren Seite liegen. Sehr leichte Polräder (unter 1600Gramm) bieten hier meist keine Vorteile. HINWEIS Sehr alte PX200 Motoren (bis Bj. 1982) verfügen oft noch über die erste Polradgeneration (erkennbar am mit einem Gummi verschlossenen längs ovalen Schauloch, OE Nummer: 167052). Hier wurde die Labyrinthdichtung auf der Rückseite im Profil noch leicht anders als bei den späteren Motoren gestaltet. Um auch hier das BGM Polrad, welches dem original Piaggio Baustand der Polradgeneration ab 1982 entspricht (OE Nummer: 167102, Fahrzeuge mit Blinker), montieren zu können muss am Motorgehäuse zwei kleine Aluminiumstege des Motorgehäuses in der Höhe verringert werden.

Dies ist ein sehr gelungener Nachbau des originalen Zylinders der leistungsgesteigerten Vespa Primavera, der ET3 (sowie der späteren PK125 Modelle). Die Bezeichnung ET3 steht für Elektronische Zündung und 3 Überströmkanäle (Travasi 3). Womit auch schon die wichtigste Verbesserung gegenüber dem Zweikanalzylinder genannt ist. Der dritte Überstromkanal (auch Boostport genannt) verhilft zu einer deutlich besseren Leistung. Zuletzt in der PK ETS verbaut gibt Piaggio satte 97kmh für dieses Model als Höchstgeschwindigkeit an. Das alles mit 20mm Vergaser und normaler Kurbelwelle. * Bohrung: Ø55mm * Hub: 51mm (std.) * Hubraum: 121ccm * Stehbolzen Auslaß: M8x1.25 * Stehbolzenabstand Auslaß: 56mm (wie orig. PK125) Empfehlenswert ist dieser gut verarbeitete und solide Zylinder als leistungsstarker Ersatz für den originalen Zylinder der Primavera Modelle oder als standfestes und souveränes Tuning für die 50ccm Modelle. Diese benötigen dann natürlich weitere Bauteile der 125cc Variante: Kurbelwelle, Zylinderhaube, Stehbolzen, Zylinderkopf, Vergaser, Übersetzung, Auspuff. Fazit: Der ET3 Zylinder ist die perfekte Möglichkeit um einen standfesten und schnellen Motor aufzubauen, der sich mit seiner Leistung nicht verstecken muss. Auch dieser Zylinder wird mit Kolben, Kolbenbolzen, Kolbenringen , und den Kolbenbolzenclipsen ausgeliefert. Kolbenringe 2x1,5mm. Auslaßstehbolzen (nicht im Lieferumfang enthalten). HINWEIS: Der Zylinder verfügt bereits über das moderne Lochbild für die Vespa PK Auspuffanlagen (8mm Stehbolzen mit 56mm Abstand). Originale PV/ET3 Auspuffanlagen verwenden hier noch einen Abstand von 52mm. Der Krümmer sollte entsprechend angepasst werden (bei Verwendung von originalen ET3 Auspuffanlagen) oder aber ein passender Aluminiumkrümmer verwendet werden (bei Verwendung von orig. PV125 Auspuffanlagen). Moderne Auspuffanlagen verfügen im Regelfall bereits über einen passenden Krümmer.

Auspuffanlage YASUNI Scooter R Piaggio Der YASUNI R ist die Weiterentwicklung des YASUNI Z vom spanischen Auspuffanlagenhersteller YASUNI und eigent sich für 50ccm- bis 70ccm Zylinder. Der klarlackierte Resonanzkörper besteht aus 5 Konen und hat ein höheres Volumen als der kleinere Bruder YASUNI Z. Aufgrund des höheren Volumens eignet er sich optimal zum Einsatz auf 70ccm Sport-Zylindern. Bei guter Abstimmung kann der YASUNI R auch auf Ori Zylindern gefahren werden, jedoch empfehlen wir dafür eindeutig den Yasuni Z. Um Vibrationen zu vermeiden, ist die Edelstahlhalterung 2-fach gummigelagert, und erledigt ihren Job erstaunlich gut. Damit der YASUNI R mit Strassenzulassung ausgeliefert werden kann, wurden im Krümmer und im Endschalldämpfer Drosseln verbaut. In dieser Variante Ori Zylinder hat er ähnliche Leistungen wie der Originalauspuff, nur mit kernigerem Klang. Beim Entfernen dieser Drosseln verliert er zwar die Zulassung, entfaltet aber dann sein komplettes Potenzial. Fazit: Der YASUNI R hat ein sehr breites Spektrum, was den Leistungsbereich betrifft, gehört zu den leisesten Auspuffanlagen, bietet aber einen sehr kernigen Sound. Die Endschalldämpfer können ausgetauscht werden, um die Anlage optisch an deinen Scooter anzupassen. Wie bei teuren Racing-Anlagen sind die Endschalldämpfer federgelagert, was Undichtigkeiten so gut wie unmöglich macht. Um das Optimum an Leistung mit diesem Auspuff zu fahren, solltet ihr ihn mit einem 17,5mm Vergaser (Minimum) verbauen. Besser wäre ein 19mm Vergaser. Technische Daten: • Material Resonanzkörper: Stahlblech • Material Halterung: Edelstahl • Material Endschalldämpfer: Aluminium • Farbe Endschalldämpfer: schwarz • Straßenzulassung: E-Nummer Für den legalen Einsatz im Straßenverkehr: Bitte prüfen, ob euer Fahrzeugmodell den Homologationsunterlagen im Downloadbereich entspricht.

Dies ist ein sehr gelungener Nachbau des originalen Zylinders der leistungsgesteigerten Vespa Primavera, der ET3 (sowie der späteren PK125 Modelle). Die Bezeichnung ET3 steht für Elektronische Zündung und 3 Überströmkanäle (Travasi 3). Womit auch schon die wichtigste Verbesserung gegenüber dem Zweikanalzylinder genannt ist. Der dritte Überstromkanal (auch Boostport genannt) verhilft zu einer deutlich besseren Leistung. Zuletzt in der PK ETS verbaut gibt Piaggio satte 97kmh für dieses Model als Höchstgeschwindigkeit an. Das alles mit 20mm Vergaser und normaler Kurbelwelle. * Bohrung: Ø55mm * Hub: 51mm (std.) * Hubraum: 121ccm * Stehbolzen Auslaß: M8x1.25 * Stehbolzenabstand Auslaß: 56mm (wie orig. PK125) Empfehlenswert ist dieser gut verarbeitete und solide Zylinder als leistungsstarker Ersatz für den originalen Zylinder der Primavera Modelle oder als standfestes und souveränes Tuning für die 50ccm Modelle. Diese benötigen dann natürlich weitere Bauteile der 125cc Variante: Kurbelwelle, Zylinderhaube, Stehbolzen, Zylinderkopf, Vergaser, Übersetzung, Auspuff. Fazit: Der ET3 Zylinder ist die perfekte Möglichkeit um einen standfesten und schnellen Motor aufzubauen, der sich mit seiner Leistung nicht verstecken muss. Auch dieser Zylinder wird mit Kolben, Kolbenbolzen, Kolbenringen , und den Kolbenbolzenclipsen ausgeliefert. Kolbenringe 2x1,5mm. Auslaßstehbolzen (nicht im Lieferumfang enthalten). HINWEIS: Der Zylinder verfügt bereits über das moderne Lochbild für die Vespa PK Auspuffanlagen (8mm Stehbolzen mit 56mm Abstand). Originale PV/ET3 Auspuffanlagen verwenden hier noch einen Abstand von 52mm. Der Krümmer sollte entsprechend angepasst werden (bei Verwendung von originalen ET3 Auspuffanlagen) oder aber ein passender Aluminiumkrümmer verwendet werden (bei Verwendung von orig. PV125 Auspuffanlagen). Moderne Auspuffanlagen verfügen im Regelfall bereits über einen passenden Krümmer.

Dies ist ein sehr gelungener Nachbau des originalen Zylinders der leistungsgesteigerten Vespa Primavera, der ET3 (sowie der späteren PK125 Modelle). Die Bezeichnung ET3 steht für Elektronische Zündung und 3 Überströmkanäle (Travasi 3). Womit auch schon die wichtigste Verbesserung gegenüber dem Zweikanalzylinder genannt ist. Der dritte Überstromkanal (auch Boostport genannt) verhilft zu einer deutlich besseren Leistung. Zuletzt in der PK ETS verbaut gibt Piaggio satte 97kmh für dieses Model als Höchstgeschwindigkeit an. Das alles mit 20mm Vergaser und normaler Kurbelwelle. * Bohrung: Ø55mm * Hub: 51mm (std.) * Hubraum: 121ccm * Stehbolzen Auslaß: M8x1.25 * Stehbolzenabstand Auslaß: 56mm (wie orig. PK125) Empfehlenswert ist dieser gut verarbeitete und solide Zylinder als leistungsstarker Ersatz für den originalen Zylinder der Primavera Modelle oder als standfestes und souveränes Tuning für die 50ccm Modelle. Diese benötigen dann natürlich weitere Bauteile der 125cc Variante: Kurbelwelle, Zylinderhaube, Stehbolzen, Zylinderkopf, Vergaser, Übersetzung, Auspuff. Fazit: Der ET3 Zylinder ist die perfekte Möglichkeit um einen standfesten und schnellen Motor aufzubauen, der sich mit seiner Leistung nicht verstecken muss. Auch dieser Zylinder wird mit Kolben, Kolbenbolzen, Kolbenringen , und den Kolbenbolzenclipsen ausgeliefert. Kolbenringe 2x1,5mm. Auslaßstehbolzen (nicht im Lieferumfang enthalten). HINWEIS: Der Zylinder verfügt bereits über das moderne Lochbild für die Vespa PK Auspuffanlagen (8mm Stehbolzen mit 56mm Abstand). Originale PV/ET3 Auspuffanlagen verwenden hier noch einen Abstand von 52mm. Der Krümmer sollte entsprechend angepasst werden (bei Verwendung von originalen ET3 Auspuffanlagen) oder aber ein passender Aluminiumkrümmer verwendet werden (bei Verwendung von orig. PV125 Auspuffanlagen). Moderne Auspuffanlagen verfügen im Regelfall bereits über einen passenden Krümmer.

Sportkurbelwelle von Mazuchelli mit 60mm Hub (+3mm gegenüber Serie). Mazuchelli fertigt seine K2D Drehschieberkurbelwellen nun auch aus dem gleichen Werkstoff wie er bereits seit Jahren bei den Vollwangenwellen verwendet wird. Mazuchelli wirbt mit der alten Werkstoffbezeichnung K2D was nach heutiger Normierung der Legierung 18CrNiMo5 entspräche. Werkstoffanalysen konnten dies so nicht bestätigen, allerdings ist die verwendete Legierung immer noch deutlich zäher und härter als das üblicherweise von Mazuchelli verwendete 36CrMn5. Durch die höhere Kernfestigkeit kann ein höheres Pressmaß am Hubzapfen realisiert werden, ein wichtiges Kriterium für die Verdrehsicherheit von Kurbelwellen. Das verdrehen der Kurbelwangen ist aufgrund eines konstruktiven Mangels von Piaggio (die zu schmalen Kurbelwangen), eines der größten Probleme im Bereich getunter PX Motoren. Eine Erhöhung der Verdrehsicherheit durch ein besseres Basismaterial ist daher obligat, eine Schwachstelle im Gesamtkonzept PX Motor bleibt es leider nach wie vor. Sie ist eine ideale Ergänzung zu allen Sport und Rennzylindern. Der Einlasssteuerwinkel ist bei dieser Kurbelwelle relativ lang wodurch sie mit den SI24/ SI26 Vergasern schwerer als mit einer Stoffi oder BGM Kurbelwelle abzustimmen ist. Die lange Einlaßsteuerzeit nach dem oberen Totpunkt sorgt dafür dass im untersten Drehzahlbereich viel von dem bereits angesaugtem Gemisch wieder durch den Vergaser zurückgedrückt wird (sog. blow back). Dadurch wird das Gemisch stark angefettet und der Motor läuft unrund und stottert. Idealer Begleiter für diese Welle ist daher ein größerer Vergaser der bei diesem Motortyp zwangsläufig auch mit einem längeren Ansaugweg einhergeht. Dies dämpft das zurückspucken in den Vergaser bereits relativ stark, eine zusätzliche montierte Resonanzkammer (sog. Boost Bottle) erleichtert das einstellen des Motors zusätzlich. Der größere Vergaserquerschnitt passt gut zu den langen Steuerwinkeln der Welle und ermöglicht eine starke Leistungssteigerung im oberen Drehzahlbereich gegenüber früh schliessenden Kurbelwellen. Leider auch einhergehend mit einbußen in der Motorelastizität. Die Mazuchelli Welle erricht zudem leider nicht die gleiche Breite an der Drehschiebersteuerwange und am Wellendichtringsitz wie die BGM Wellen. Daher kann der Steuerschlitz im Motorgehäuse nicht so stark erweitert werden wie mit einer BGM Kurbelwelle. Der zusätzliche Hub muss bei Zylindern, die für den Serienhub von 57mm ausgelegt sind, ausgeglichen werden. Dazu entweder eine 1,5mm Kopf ODER eine 1,5mm Fußdichtung verwenden. Es ist nicht notwendig mit einer 3mm Dichtung zu arbeiten. Der Mehrhub von 3mm verteilt sich auf 1,5mm Richtung unterer sowie 1,5mm Richtung oberer Totpunkt. Eine Fußdichtung erhöht die Steuerwinkel des Zylinders und verschafft so die Voraussetzung für eine sportliche und drehzahlorientierter Leistungsentfaltung. Für die volle Leistung muss dann aber häufig der Auslaßwinkel vergrößert werden um den, gegenüber dem Auslaßwinkel, überproportional gestiegenen Überstromwinkel wieder auszugleichen. Für Alltagsmotoren empfiehlt es sich meist den Hub mit einer 1,5mm Kopfdichtung auszugleichen. Zylindern die für 60mm Hub ausgelegt sind (Polini 221, Pinasco 225) benötigen keine zusätzliche Ausgleichsdichtung. * Hub: 60mm * Pleuellänge: 110mm * Motoren: PX200, Cosa200, Rally200 (Ducatizündung) * Hubzapfen: 20mm (Vollmaterial) * Notwendiger Hubausgleich: 1,5mm (Fuß oder Kopf bei Zylindern für 57mm Hub) Fazit: Hochwertiges Material mit langem Einlasssteuerwinkel für eine sehr gute Drehwilligkeit sowie Leistungssteigerung im oberen Drehzahlbereich.

Der 85 ccm Naraku ist eine auf 50mm Bohrung vergrößerte Version des 75 ccm Naraku Zylinders. Für die Verwendung in den Piaggio APE50 Dreirädern wurde er jedoch gegenüber dem Naraku 75 am Zylinderfuß um 1mm abgedreht und das gleiche Maß an der Zylinderoberkante stehen gelassen. So wurden die Steuerwinkel auf 152°/98° (Auslaß/Überstrom) reduziert um den Zylinder noch früher im Drehzahlband unterstützend einsetzen zu lassen. Eine verbesserte Beschleunigung ist auf einer Vespa V50/PK mit original belassenen Getriebe gegenüber einem Naraku 75 daher nicht zu erwarten, da der Zylinder sehr schnell sein Drehzahlende findet. Die Gänge müssen zügig durchgeschaltet werden müssen, um eine halbwegs passable Beschleunigung zu erreichen. Diese Charakteristik kann mit einer verlängerten Übersetzung jedoch gut dazu genutzt werden, um aus einer Fünfziger einen haltbaren Langstreckentourer zu machen. Dazu eine längere Primär (3.00) verwenden sowie ergänzend einen 19/19mm Vergaser samt Ansaugstutzen.Der mit 10,7:1 verdichtete Zylinder läuft sehr schön mit dem ebenfalls drehmomentstarken Bananenauspuff von BGM (BGM Touring) oder einer originalen Banane. PK Modelle können sehr gut den original Auspuff weiterverwenden sofern nicht zugekokt. Nach dem obligatorischen anpassen der Bedüsung (Hauptdüse mind.74), kontrollieren der Vorzündung (es wird die serienmäßige Vorzündung von 19° beibehalten) sowie der Verwendung der Zündkerze mit dem richtigen Wärmewert NGK B8HS oder Bosch W4AC) ist ein langlebiges und kraftvolles Tourenpaket geschnürt. TIPP: Kolbenringe bitte immer vorsichtig montieren. Einige Kolben verfügen über trapezförmig profilierte Kolbenringe (sog. Keystoneringe), diese passen nur in einer Einbauposition. Sollte der Ring nicht freigängig sein, diesen bitte vorsichtig lösen und ‚auf den Kopf’ gedreht wieder einbauen. TUNINGTIP: Den Zylinder einfach mittels 1mm Fußspacer hochsetzen und den Zylinder um das gleiche Maß an der oberen Dichtfläche abdrehen. Dies liftet die Steuerwinkel auf das gleiche Niveau wie die des Naraku 75 wodurch der Zylinder deutlich drehfreudiger wird.

Die Nebendüse der SI Vergaser hat nicht die einfache Funktion einer herkömmlichen Düse, d.h. die reine Mengenregulierung der Benzinmenge. Mit Einführung der PX 1977 wurde der bislang verwendeten SI Vergasertyp und deren Nebendüsen modifiziert. Die alten Vergasertypen, wie sie z.B. noch in den Rally Motoren verwendet wurden, verfügten über einen separaten Luftkanal für die Nebendüsen. Diese waren folglich mit Düsen bestückt die lediglich die Benzinmenge regulieren konnten (einfach bezeichneten Düsen, z.B. Rally 200 ND=50) DOPPELFUNKTION Die neuen Vergasertypen verfügen über eine verschlossene Luftbohrung für die Nebendüse. Piaggio verwendet seit dem Nebendüsen mit Doppelfunktion, erkennbar an der Doppelbezeichnung (z.B. 55/160). Hierzu sind die Nebendüse von oben hohlgebohrt und sorgen so selbst für eine entsprechende Vormischung von Benzin mit Luft. D.h. die Gemischaufbereitung im Nebendüsenbereich arbeitet wie im Hauptdüsenstock über eine Luftdüse und eine Hauptdüse, hier lediglich in einem Teil vereint. DÜSENVERGLEICH In der Vergangenheit hat man, zur leichteren Vergleichbarkeit der verschiedenen Düsen untereinander, einen Quotienten aus den Werten für die Luftdüse (160) und der eigentlichen Düsengröße (55) gebildet (in diesem Beispiel = 2,91). Der sich daraus ergebenden Wert soll die Düse dann in ein Wertungssystem von mager nach fett einzuordnen helfen (je kleiner der Wert desto fetter). Diese Betrachtungsweise ist allerdings sehr rudimentär und nicht immer zielführend. LUFTDÜSE VS BENZINBOHRUNG Die Luftdüse kommt als korrigierendes Element ins Spiel. Mit steigender Drehzahl erhält der Motor immer mehr Kraftstoff von der Benzinbohrung der Nebendüse. Die Luftdüse mischt dann anteilig Luft bei um das Verhältnis von Luft- zu Benzinanteil immer linear zu halten. Eine 120’er Luftdüse hat eine Bohrung von nur 1,2mm, stellt somit nur sehr wenig Luft zur Verfügung und ist entsprechend anfettend. Eine 160’er Luftdüse stellt viel Luft zur Verfügung und ist daher eher mager. FALLBEISPIEL Ein 200cc Motor soll eine fettere Nebendüse erhalten. Nach dem alten System wurde daher anstatt der Serienmässigen 55/160 eine 52/140 gewählt. Die Düse mit 52/140 (2,69) hat gegenüber einer 55/160 (2,91) demnach eine kleinere Bohrung für das Benzin (52), gleichzeitig aber auch eine kleinere Luftdüse (140). Die kleinere Luftdüse fettet ab dem mittleren Drehzahlbereich massiv an, die kleinere Benzinbohrung magert jedoch bereits ab Standgas ab. Somit erhält man eine Düse die bis zur Drehzahlmitte hin sich magerer verhält, danach aber deutlich anfettet. D.h ein klingeln im mittleren Drehzahlbereich kann man mit einer solchen Düse im Regelfall nicht kurieren. Besser wäre hier z.B. eine 58/160, solche Übergrößen sind z.B. von BGM oder Pinasco erhältlich. Die Range wurde hier bis 68/160 erweitert und deckt somit , die z.B. bei Verwendung von Lufttrichtern, notwendigen fetteren Nebendüsen ab. EINFLUSSBEREICH Wichtig zu wissen ist das der Einflussbereich der Nebendüse sich über nahezu den gesamten Drehzahlbereich erstreckt. Bei höheren Drehzahlen und vollem Schieberhub ist der Anteil an Gemisch der Nebendüse am Gesamtgemisch zwar verhältnismäßig gering aber dennoch deutlich messbar. Wird der Luftdüsenanteil verringert (also anstatt 160 eine 140) wird der Motor obenheraus fetter laufen und andersherum. Ebenso wird der Motor bei einer kleineren Benzinbohrung in der Nebendüse im Schiebebetrieb und während des herausbeschleunigen deutlich magerer laufen. (US)

MATERIAL: Die BGMKurbelwellen sind wie in den guten alten Piaggio Zeiten geschmiedet. Beim Schmieden wird das Material unter Temperatur und mit hohem Druck zusammen gepresst. Dadurch ergibt sich eine höhere Dichte des Materials. Wärme wird deutlich besser abgeleitet. Das Material ist verzugsresistenter. Das ist ein Riesenvorteil gegenüber den nach gefertigten Kurbelwellen anderer Hersteller deren verwendete Materialien oftmals noch nicht einmal das Niveau einer Serienwelle erreichen. TUNING: Die hohe Güte des verwendeten Materials erlaubt zudem die Verwendung von sehr leichten Polrädern ohne dass dadurch die Gefahr eines Kurbelwellenschadens besteht. Dadurch kann ein besseres Beschleunigungsverhalten mit einer wesentlich gesteigerten Haltbarkeit des Motors verbunden werden. Das ist vor allem auf Hubraum- und drehzahlstarken Motoren von größter Wichtigkeit. VERBESSERUNGEN: Interessanter Nebeneffekt ist der, bei einer Umrüstung einer Vespa 50 S/N oder PK50S auf diesen Kurbelwellentyp immer nötige, Umbau auf eine elektronische 12V Zündung. Mit unserem BGM Zündungskit können so auch die sonst doch stark -unterbelichteten- 6Volt Vespen in den Genuss von strahlendem 12Volt Halogenlicht kommen. STEUERWINKEL: Die Steuerwinkel dieser Kurbelwelle sind gegenüber einer Standard Welle verlängert. Ideal um allen Zylinder, von 50cc Sport bis 112cc Racing, ordentlich mehr Dampf zu verpassen. Bei Tuningzylindern kommt die Standard Welle mit ihrer deutlich zu kurzen Einlasszeit nicht mit. Bei erreichen eines bestimmten Drehzahlniveaus wird dann regelrecht abgeriegelt. Der Motor lässt sich mit den optimierten Steuerwinkeln unserer Welle so abstimmen, als ob eine originale Piaggio Welle verbaut wäre. Trotzdem sorgt der verlängerte Einlasswinkel dafür, dass selbst komplett gemachte Motoren voll ausdrehen können. Zusätzlich kann der Drehschiebereinlass des Gehäuses erweitert werden um größeren Vergaser ausreichend Platz zu schaffen und die Leistungsbereitschaft des Motors weiter zu erhöhen. * Hub:43mm * Steuerwinkel: Sport / Racing * Konustyp: PK XL50

EGIG 180 CCM ZYLINDERKIT FÜR VESPA SMALLFRAME MIT 116 MM PLEUEL Das EGIG 180 ccm Zylinderkit ist die hubraum- und leistungsgesteigerte Variante des 170er Kits. Mit 54 mm Hub und 116 mm Pleuel entsteht ein sehr druckvoller Smallframe-Motor, der bereits ohne große Gehäusebearbeitung deutlich über 27 PS leisten kann und mit Bearbeitung und großem Vergaser die 30-PS-Marke überschreitet. 180 ccm Konzept 54 mm Hub Grauguss Leistungsstark Direkt- oder Gehäuseansaugung TECHNISCHE DATEN EGIG 180 Hubraum: 180 ccm Hub: 54 mm Pleuellänge: 116 mm Bohrung: Ø 65 mm Überströmer: 6 Kanäle Auslass: einteilig, ca. 66 % der Bohrung Steuerzeiten: ca. 126° / 184° Material: Grauguss Kolben: 2 Kolbenringe, Kolben um ca. 0,8 mm gekürzt Ansaugung: direktgesaugt am Zylinder oder über Gehäuse (Membran/Drehschieber) Stehbolzenabstand Ansaugstutzen: 65 mm Stehbolzenabstand Auslass: 56 mm Leistung: über 27 PS und rund 25 Nm ohne Fräsarbeiten am Zylinder möglich Mit Gehäusebearbeitung und 30 mm Vergaser: 30 PS und mehr erreichbar Öl-Empfehlung: Mischöl 1:33 (z. B. Motul 800) LIEFERUMFANG ZYLINDERKIT EGIG 180 Zylinder EGIG 180 Zylinderkopf EGIG 180 Kolben d65, ca. 0,8 mm gekürzt, mit Zubehör Dichtung Ansaugstutzen Hutmuttern M7 und Federscheiben Schrauben für Zylinderkopf und Auslassflansch Auspuffdichtung Zylinderfußdichtungen Zylindergussspacer 0,8 mm EMPFOHLENES ZUBEHÖR EGIG 170/180 Stehbolzen Stoßdämpferversatz Stoßdämpferverlängerung Zylinderhaubenspacer Abdeckplatte Direkteinlass (bei Gehäuseansaugung) NOTWENDIGE MODIFIKATIONEN AM MOTORGEHÄUSE Gehäusekante am Zylinderfuß wie beim 170er auf ca. 2 mm abnehmen. Das Kurbelwellengehäuse muss für die EGIG 180 Kurbelwelle gespindelt werden. Keine zusätzlichen Fräsarbeiten an den Überströmern notwendig. CHARAKTERISTIK UND LEISTUNGSBEREICH Durch den größeren Hub von 54 mm und das längere 116-mm-Pleuel legt der EGIG 180 in Sachen Drehmoment und Spitzenleistung noch einmal deutlich zu. Die Kombination aus 6 Überströmern und einteiligem Auslass sorgt für einen kräftigen Durchzug von unten heraus und ein breit nutzbares Drehzahlband. Mit passendem Auspuff und Vergaser sind Leistungen bis und über 30 PS realistisch. VERGASER- UND AUSPUFFEMPFEHLUNG Für den EGIG 180 empfiehlt sich ein Vergaser im Bereich von 28 bis 30 mm, um das hohe Potenzial auszunutzen. Auf der Auspuffseite funktionieren leistungsorientierte Touren- und Sportanlagen besonders gut. Wie beim 170er wurde die Kombination unter anderem mit der EGIG Superbanana Sport getestet. GRAUGUSS FÜR HOHE RESERVEN Auch beim 180er setzt EGIG bewusst auf Grauguss. Das Material ist unempfindlich gegenüber Temperaturschwankungen und steckt kleine Abstimmungsfehler besser weg als Aluminium. Dennoch gilt: Ein Klemmer kann den Zylinder dauerhaft beeinträchtigen, weshalb eine sorgfältige Abstimmung Pflicht bleibt. KOMPATIBLE FAHRZEUGE PIAGGIO VESPA SMALLFRAME MODELLE Vespa 50 (V5A, V5B, diverse Ausführungen) Vespa 90 Vespa Primavera 125 / VMA2 Vespa ET3 125 Vespa PK S / PK XL / PK XL2 Alle vergleichbaren Smallframe-Motorgehäuse mit passender Aufnahme FAQ EGIG 180 MUSS DAS MOTORGEHÄUSE FÜR DEN EGIG 180 GESPINDELT WERDEN? Ja. Für die EGIG 180 Kurbelwelle ist ein Spindeln des Kurbelwellengehäuses erforderlich. Die Überströmer selbst müssen dagegen nicht gefräst werden. WELCHE LEISTUNG IST MIT DEM EGIG 180 ERREICHBAR? Ohne aufwendige Bearbeitungen sind Leistungen von über 27 PS und etwa 25 Nm möglich. Mit Gehäusebearbeitung und einem 30-mm-Vergaser sind 30 PS und mehr realistisch. FÜR WELCHEN EINSATZBEREICH EIGNET SICH DER EGIG 180? Das Kit eignet sich für leistungsstarke Touren-Setups und sportliche Motoren, die sowohl auf der Landstraße als auch auf der Sprintbahn überzeugen sollen. RECHTLICHER HINWEIS: Alle Artikel und Motoren von EGIG Performance sind ausschließlich für Ausstellungszwecke vorgesehen. Die Verwendung auf öffentlichen Straßen und Rennstrecken ist untersagt. Es wird keinerlei Haftung für Personen- und Sachschäden übernommen.

Sportkurbelwelle von Mazuchelli mit 60mm Hub (+3mm gegenüber Serie). Mazuchelli fertigt seine K2D Drehschieberkurbelwellen nun auch aus dem gleichen Werkstoff wie er bereits seit Jahren bei den Vollwangenwellen verwendet wird. Mazuchelli wirbt mit der alten Werkstoffbezeichnung K2D was nach heutiger Normierung der Legierung 18CrNiMo5 entspräche. Werkstoffanalysen konnten dies so nicht bestätigen, allerdings ist die verwendete Legierung immer noch deutlich zäher und härter als das üblicherweise von Mazuchelli verwendete 36CrMn5. Durch die höhere Kernfestigkeit kann ein höheres Pressmaß am Hubzapfen realisiert werden, ein wichtiges Kriterium für die Verdrehsicherheit von Kurbelwellen. Das verdrehen der Kurbelwangen ist aufgrund eines konstruktiven Mangels von Piaggio (die zu schmalen Kurbelwangen), eines der größten Probleme im Bereich getunter PX Motoren. Eine Erhöhung der Verdrehsicherheit durch ein besseres Basismaterial ist daher obligat, eine Schwachstelle im Gesamtkonzept PX Motor bleibt es leider nach wie vor. Sie ist eine ideale Ergänzung zu allen Sport und Rennzylindern. Der Einlasssteuerwinkel ist bei dieser Kurbelwelle relativ lang wodurch sie mit den SI24/ SI26 Vergasern schwerer als mit einer Stoffi oder BGM Kurbelwelle abzustimmen ist. Die lange Einlaßsteuerzeit nach dem oberen Totpunkt sorgt dafür dass im untersten Drehzahlbereich viel von dem bereits angesaugtem Gemisch wieder durch den Vergaser zurückgedrückt wird (sog. blow back). Dadurch wird das Gemisch stark angefettet und der Motor läuft unrund und stottert. Idealer Begleiter für diese Welle ist daher ein größerer Vergaser der bei diesem Motortyp zwangsläufig auch mit einem längeren Ansaugweg einhergeht. Dies dämpft das zurückspucken in den Vergaser bereits relativ stark, eine zusätzliche montierte Resonanzkammer (sog. Boost Bottle) erleichtert das einstellen des Motors zusätzlich. Der größere Vergaserquerschnitt passt gut zu den langen Steuerwinkeln der Welle und ermöglicht eine starke Leistungssteigerung im oberen Drehzahlbereich gegenüber früh schliessenden Kurbelwellen. Leider auch einhergehend mit einbußen in der Motorelastizität. Die Mazuchelli Welle erricht zudem leider nicht die gleiche Breite an der Drehschiebersteuerwange und am Wellendichtringsitz wie die BGM Wellen. Daher kann der Steuerschlitz im Motorgehäuse nicht so stark erweitert werden wie mit einer BGM Kurbelwelle. Der zusätzliche Hub muss bei Zylindern, die für den Serienhub von 57mm ausgelegt sind, ausgeglichen werden. Dazu entweder eine 1,5mm Kopf ODER eine 1,5mm Fußdichtung verwenden. Es ist nicht notwendig mit einer 3mm Dichtung zu arbeiten. Der Mehrhub von 3mm verteilt sich auf 1,5mm Richtung unterer sowie 1,5mm Richtung oberer Totpunkt. Eine Fußdichtung erhöht die Steuerwinkel des Zylinders und verschafft so die Voraussetzung für eine sportliche und drehzahlorientierter Leistungsentfaltung. Für die volle Leistung muss dann aber häufig der Auslaßwinkel vergrößert werden um den, gegenüber dem Auslaßwinkel, überproportional gestiegenen Überstromwinkel wieder auszugleichen. Für Alltagsmotoren empfiehlt es sich meist den Hub mit einer 1,5mm Kopfdichtung auszugleichen. Zylinder die für 60mm Hub ausgelegt sind (Polini 221, Pinasco 225) benötigen keine zusätzliche Ausgleichsdichtung. * Hub: 60mm * Pleuellänge: 105mm * Motoren: PX80, PX125, PX150, Cosa125, Sprint Veloce 150 * Hubzapfen: 20mm (Vollmaterial) * Notwendiger Hubausgleich: 1,5mm (Fuß oder Kopf bei Zylindern für 57mm Hub) FAZIT: HOCHWERTIGES MATERIAL MIT LANGEM EINLASSSTEUERWINKEL FÜR EINE SEHR GUTE DREHWILLIGKEIT SOWIE LEISTUNGSSTEIGERUNG IM OBEREN DREHZAHLBEREICH. (US)