piaggio vergaser

Sportkurbelwelle von Mazuchelli mit 60mm Hub (+3mm gegenüber Serie). Mazuchelli fertigt seine K2D Drehschieberkurbelwellen nun auch aus dem gleichen Werkstoff wie er bereits seit Jahren bei den Vollwangenwellen verwendet wird. Mazuchelli wirbt mit der alten Werkstoffbezeichnung K2D was nach heutiger Normierung der Legierung 18CrNiMo5 entspräche. Werkstoffanalysen konnten dies so nicht bestätigen, allerdings ist die verwendete Legierung immer noch deutlich zäher und härter als das üblicherweise von Mazuchelli verwendete 36CrMn5. Durch die höhere Kernfestigkeit kann ein höheres Pressmaß am Hubzapfen realisiert werden, ein wichtiges Kriterium für die Verdrehsicherheit von Kurbelwellen. Das verdrehen der Kurbelwangen ist aufgrund eines konstruktiven Mangels von Piaggio (die zu schmalen Kurbelwangen), eines der größten Probleme im Bereich getunter PX Motoren. Eine Erhöhung der Verdrehsicherheit durch ein besseres Basismaterial ist daher obligat, eine Schwachstelle im Gesamtkonzept PX Motor bleibt es leider nach wie vor. Sie ist eine ideale Ergänzung zu allen Sport und Rennzylindern. Der Einlasssteuerwinkel ist bei dieser Kurbelwelle relativ lang wodurch sie mit den SI24/ SI26 Vergasern schwerer als mit einer Stoffi oder BGM Kurbelwelle abzustimmen ist. Die lange Einlaßsteuerzeit nach dem oberen Totpunkt sorgt dafür dass im untersten Drehzahlbereich viel von dem bereits angesaugtem Gemisch wieder durch den Vergaser zurückgedrückt wird (sog. blow back). Dadurch wird das Gemisch stark angefettet und der Motor läuft unrund und stottert. Idealer Begleiter für diese Welle ist daher ein größerer Vergaser der bei diesem Motortyp zwangsläufig auch mit einem längeren Ansaugweg einhergeht. Dies dämpft das zurückspucken in den Vergaser bereits relativ stark, eine zusätzliche montierte Resonanzkammer (sog. Boost Bottle) erleichtert das einstellen des Motors zusätzlich. Der größere Vergaserquerschnitt passt gut zu den langen Steuerwinkeln der Welle und ermöglicht eine starke Leistungssteigerung im oberen Drehzahlbereich gegenüber früh schliessenden Kurbelwellen. Leider auch einhergehend mit einbußen in der Motorelastizität. Die Mazuchelli Welle erricht zudem leider nicht die gleiche Breite an der Drehschiebersteuerwange und am Wellendichtringsitz wie die BGM Wellen. Daher kann der Steuerschlitz im Motorgehäuse nicht so stark erweitert werden wie mit einer BGM Kurbelwelle. Der zusätzliche Hub muss bei Zylindern, die für den Serienhub von 57mm ausgelegt sind, ausgeglichen werden. Dazu entweder eine 1,5mm Kopf ODER eine 1,5mm Fußdichtung verwenden. Es ist nicht notwendig mit einer 3mm Dichtung zu arbeiten. Der Mehrhub von 3mm verteilt sich auf 1,5mm Richtung unterer sowie 1,5mm Richtung oberer Totpunkt. Eine Fußdichtung erhöht die Steuerwinkel des Zylinders und verschafft so die Voraussetzung für eine sportliche und drehzahlorientierter Leistungsentfaltung. Für die volle Leistung muss dann aber häufig der Auslaßwinkel vergrößert werden um den, gegenüber dem Auslaßwinkel, überproportional gestiegenen Überstromwinkel wieder auszugleichen. Für Alltagsmotoren empfiehlt es sich meist den Hub mit einer 1,5mm Kopfdichtung auszugleichen. Zylinder die für 60mm Hub ausgelegt sind (Polini 221, Pinasco 225) benötigen keine zusätzliche Ausgleichsdichtung. * Hub: 60mm * Pleuellänge: 105mm * Motoren: PX80, PX125, PX150, Cosa125, Sprint Veloce 150 * Hubzapfen: 20mm (Vollmaterial) * Notwendiger Hubausgleich: 1,5mm (Fuß oder Kopf bei Zylindern für 57mm Hub) FAZIT: HOCHWERTIGES MATERIAL MIT LANGEM EINLASSSTEUERWINKEL FÜR EINE SEHR GUTE DREHWILLIGKEIT SOWIE LEISTUNGSSTEIGERUNG IM OBEREN DREHZAHLBEREICH. (US)

MATERIAL: Die BGM Kurbelwellen sind wie in den guten alten Piaggio Zeiten geschmiedet. Beim Schmieden wird das Material unter Temperatur und mit hohem Druck zusammen gepresst. Dadurch ergibt sich eine höhere Dichte des Materials. Wärme wird deutlich besser abgeleitet. Das Material ist verzugsresistenter. Das ist ein Riesenvorteil gegenüber den nach gefertigten Kurbelwellen anderer Hersteller deren verwendete Materialien oftmals noch nicht einmal das Niveau einer Serienwelle erreichen. TUNING: Die hohe Güte des verwendeten Materials erlaubt zudem die Verwendung von sehr leichten Polrädern ohne dass dadurch die Gefahr eines Kurbelwellenschadens besteht. Dadurch kann ein besseres Beschleunigungsverhalten mit einer wesentlich gesteigerten Haltbarkeit des Motors verbunden werden. Das ist vor allem auf Hubraum- und Drehzahlstarken Motoren von größter Wichtigkeit. STEUERWINKEL: Die Steuerwinkel dieser Kurbelwelle sind gegenüber einer Standard Welle verlängert. Ideal um allen Zylinder, von 50cc Sport bis 112cc Racing, ordentlich mehr Dampf zu verpassen. Bei Tuningzylindern kommt die Standard Welle mit ihrer deutlich zu kurzen Einlasszeit nicht mit. Bei erreichen eines bestimmten Drehzahlniveaus wird dann regelrecht abgeriegelt. Der Motor lässt sich mit den optimierten Steuerwinkeln unserer Welle so abstimmen, als ob eine originale Piaggio Welle verbaut wäre. Trotzdem sorgt der verlängerte Einlasswinkel dafür, dass selbst komplett gemachte Motoren voll ausdrehen können. Zusätzlich kann der Drehschiebereinlass des Gehäuses erweitert werden um größeren Vergaser ausreichend Platz zu schaffen und die Leistungsbereitschaft des Motors weiter zu erhöhen. Bauart: Kurbelwelle mit sogenannten kleinen Konus mit 19mm. Erkennbar sind solche Wellen am Durchmesser der lichtmaschinenseitigen Wellendichtringfläche. Dies ist die Fläche die sich nach dem Konus aber vor dem Lagersitz des Limalagers auf dem Kurbelwellenstumpf befindet. * Konus: 19mm,spitz * Steuerwinkel: Standard * Hub: 43mm * Pleuellager oben: 12mm TIP: Die Wellen mit 19mm Durchmesser verfügen über einen schmalen spitzen Konus der bei starken Motoren mit hohen Drehzahlen auch abreißen kann. Hier empfiehlt sich die Umrüstung auf eine Kurbelwelle mit 20mm Konus. Allerdings ist hier die Umrüstung der Zündung erforderlich.

MATERIAL: Die BGMKurbelwellen sind wie in den guten alten Piaggio Zeiten geschmiedet. Beim Schmieden wird das Material unter Temperatur und mit hohem Druck zusammen gepresst. Dadurch ergibt sich eine höhere Dichte des Materials. Wärme wird deutlich besser abgeleitet. Das Material ist verzugsresistenter. Das ist ein Riesenvorteil gegenüber den nach gefertigten Kurbelwellen anderer Hersteller deren verwendete Materialien oftmals noch nicht einmal das Niveau einer Serienwelle erreichen. TUNING: Die hohe Güte des verwendeten Materials erlaubt zudem die Verwendung von sehr leichten Polrädern ohne dass dadurch die Gefahr eines Kurbelwellenschadens besteht. Dadurch kann ein besseres Beschleunigungsverhalten mit einer wesentlich gesteigerten Haltbarkeit des Motors verbunden werden. Das ist vor allem auf Hubraum- und Drehzahlstarken Motoren von größter Wichtigkeit. VERBESSERUNGEN: Ideal geeignet um eine Umrüstung auf 125cc oder mehr vorzunehmen, ohne dabei die komplette Zündanlage tauschen zu wollen. STEUERWINKEL: Die Steuerwinkel dieser Kurbelwelle sind gegenüber einer Standard Welle verlängert. Ideal um allen Zylinder, von 125cc original bis 133cc Racing, ordentlich mehr Dampf zu verpassen. Bei Tuningzylindern kommt die Standard Welle mit ihrer deutlich zu kurzen Einlasszeit nicht mit. Bei erreichen eines bestimmten Drehzahlniveaus wird dann regelrecht abgeriegelt. Der Motor lässt sich mit den optimierten Steuerwinkeln unserer Welle so abstimmen, als ob eine originale Piaggio Welle verbaut wäre. Trotzdem sorgt der verlängerte Einlasswinkel dafür, dass selbst komplett gemachte Motoren voll ausdrehen können. Zusätzlich kann der Drehschiebereinlass des Gehäuses erweitert werden um größeren Vergaser ausreichend Platz zu schaffen und die Leistungsbereitschaft des Motors weiter zu erhöhen. Bauart: Kurbelwelle mit sogenannten kleinen Konus mit 19mm. Erkennbar sind solche Wellen am Durchmesser der lichtmaschinenseitigen Wellendichtringfläche. Dies ist die Fläche die sich nach dem Konus aber vor dem Lagersitz des Limalagers auf dem Kurbelwellenstumpf befindet. * Konus: 19mm, spitz * Steuerwinkel: Standard * Hub: 51mm * Pleuellänge: 97mm * Pleuellager oben: 15mm TIP: Die Wellen mit 19mm Durchmesser verfügen über einen schmalen spitzen Konus der bei starken Motoren mit hohen Drehzahlen auch abreißen kann. Hier empfiehlt sich die Umrüstung auf eine Kurbelwelle mit 20mm Konus. Allerdings ist hier die Umrüstung der Zündung erforderlich.

FRÄSSCHABLONE DREHSCHIEBER – BGM PRO EINLASSOPTIMIERUNG FÜR VESPA Mit der BGM PRO FRÄSSCHABLONE lassen sich die Einlasssteuerzeiten von klassischen Vespa-Drehschiebermotoren gezielt verbessern – für mehr Drehmoment, bessere Füllung und spürbar höhere Fahrfreude. Entwickelt für typische Touring-Setups, ermöglicht sie eine alltagstaugliche Optimierung ohne Risiko für die Dichtfläche. WARUM OPTIMIEREN? Vespa-Motoren mit Tuningzylinder und größerem Hubraum sind durch ihre serienmäßig sehr konservativen Einlasszeiten im Durchzug oft limitiert. Mit der bgm PRO Schablone holst du das volle Potenzial aus deinem Motor: ✅ MEHR DREHMOMENT: Der größere Einlasswinkel bringt mehr Zeitquerschnitt und füllt den Zylinder besser ✅ ALLTAGSTAUGLICH: Perfekt abgestimmt auf Touring-Setups mit SI-Vergaser ✅ KEINE EXPERIMENTE: Saubere Orientierung für Breite und Tiefe des Einlasses ✅ GEPRÜFTE TECHNIK: Entwickelt für realistische Fahrbedingungen – nicht für Laborwerte Technische Details Die bgm PRO Schablone basiert auf Erfahrungswerten aus zahlreichen Vespa-Tuningprojekten. Sie hilft bei der Übertragung sinnvoller Steuerwinkel auf dein Motorgehäuse – schnell, sicher und präzise. Die Steuerwinkel für einen kraftvollen Touringbetrieb (es ergebn sich, je nach Gehäuse, ca. 110°/55°) bringen starke Leistung bei voller Alltagstauglichkeit. HINWEIS: Die alten Motorgehäuse können am Einlaß nicht so weit in Richtung nach dem oberen Totpunkt (n.OT.) geöffnet werden wie die späteren PX Gehäuse. Bei den hier behandelten alten Gehäusetypen ist ein Stehbolzen sehr nah am Einlaßfenster positioniert. Eine Verlängerung des Steuerwinkels nach dem oberen Totpunkt ist somit nur über eine Modifzierung der Einlaßsteuerwange der Kurbelwelle möglich. Die gängigen heutigen Kurbelwellen sind diesbezgl. bereits optimiert und verfügen über einen längeren Öffnungswinkel als eine originale Piaggio Kurbelwelle ab Werk. Geeignet für folgende Motorgehäuse LARGEFRAME 2-KANAL: VNB, VBB, GL, Super, GT, GTR FAQ – HÄUFIGE FRAGEN ZUR FRÄSSCHABLONE EINLASSSTEUERWINKEL VESPA FRAGE ANTWORT BRAUCHE ICH SPEZIALWERKZEUG? Nein. Es reichen die Schablone und eine Feile. Schneller und präziser geht es mit einer kleinen Handfräse (z.B. Dremel oder Proxxon). BEEINTRÄCHTIGT DIE MODIFIKATION DIE DICHTFLÄCHE? Nein, die Schablone ist so ausgelegt, dass die empfindliche Dichtfläche nicht verletzt wird. IST DIE MODIFIKATION LEGAL? Die Bearbeitung gilt als klassisches Vespa-Tuning. Der Einsatz im öffentlichen Straßenverkehr erfolgt auf eigene Verantwortung. WELCHE VORTEILE BRINGT DIE BEARBEITUNG? Mehr Leistung, mehr Drehmoment, besserer Durchzug – oft sogar bei geringerem Verbrauch und gleichbleibender Zuverlässigkeit.

BFA/FRT 288 RENNZYLINDER – FAST 300 CM³ FÜR VESPA SMALLFRAME 78 MM BOHRUNG, KOMPROMISSLOSE ZWEITAKTTECHNIK UND EIN HUBRAUM, DER DIE GRENZEN KLASSISCHER VESPA-SMALLFRAME-MOTOREN WEIT HINTER SICH LÄSST. Der BFA/FRT 288 ist ein außergewöhnlicher Aluminium-Rennzylinder, der gemeinsam mit einem eigens entwickelten Motorgehäuse und Kurbeltrieb konstruiert wurde. Statt einen immer größeren Zylinder auf ein ursprünglich für 50 bis 125 cm³ ausgelegtes Motorgehäuse zu setzen, geht BFA einen anderen Weg: Der komplette Motor wurde für diese Hubraum- und Leistungsklasse neu gedacht. Das Ergebnis ist ein luftgekühlter Direktmembran-Zylinder mit fünf Überstromkanälen, dreiteiligem Auslass und enormem Leistungspotenzial. DIE HIGHLIGHTS AUF EINEN BLICK * FAST 300 CM³: Ø78 mm Bohrung und 60 mm Kurbelwellenhub * HIGH-END-ZYLINDERLAYOUT: Fünf Überstromkanäle und dreiteiliger Auslass * DIREKTMEMBRANEINLASS: Großzügige Ansaugung unmittelbar über den Zylinder * ALUMINIUMKONSTRUKTION: Für leistungsstarke, luftgekühlte Rennmotoren * BFA-SYSTEMKOMPONENTE: Für das speziell entwickelte Smallframe-Motorgehäuse vorbereitet * KOMPLETTES ZYLINDERKIT: Mit Kolben, Zylinderkopf, Ansaugstutzen und Membraneinheit 78 MM BOHRUNG UND FÜNF ÜBERSTROMKANÄLE Mit einer Bohrung von 78 mm erreicht der BFA-Zylinder Dimensionen, die man eher von wesentlich größeren Zweitaktmotoren kennt. In Verbindung mit der vorgesehenen 60-mm-Kurbelwelle ergibt sich ein Hubraum von knapp 288 cm³. Die fünf Überstromkanäle sorgen für eine großzügige Frischgasführung. Der dreiteilige Auslass ermöglicht einen großen wirksamen Auslassquerschnitt, ohne auf einen einzigen, extrem breiten Auslasskanal angewiesen zu sein. Diese Konstruktion bietet die Grundlage für hohe Zylinderfüllung und entsprechend großes Leistungspotenzial. Welche Leistungscharakteristik der fertige Motor entwickelt, bestimmen insbesondere Steuerzeiten, Auspuffanlage und Ansaugsystem. DIREKTMEMBRAN – FRISCHGAS AUF KURZEM WEG ZUM ZYLINDER Eine wesentliche Besonderheit des BFA 288 ist der DIREKT AM ZYLINDER ANGEORDNETE MEMBRANEINLASS. Die Gemischzufuhr erfolgt damit unabhängig von einem klassischen Drehschiebereinlass im Motorgehäuse. Das bietet konstruktive Freiheit bei der Auslegung des Ansaugweges und ermöglicht die Verwendung entsprechend großer Vergaser und leistungsfähiger Membransysteme. Der passende Membranansaugstutzen und die Membraneinheit gehören bereits zum Zylinderkit. Für den endgültigen Motoraufbau werden ein geeigneter Vergaser und die dazugehörigen Anschlusskomponenten benötigt. ENTWICKELT FÜR DAS BFA-SPEZIALMOTORGEHÄUSE Der BFA 288 wurde gezielt für das massive BFA/FRT-Smallframe-Motorgehäuse konstruiert. Zylinderaufnahme, Kurbelraum und die besondere Kurbelwellengeometrie sind aufeinander abgestimmt. Vorgesehen ist eine BFA-Vollwangenkurbelwelle mit 60 MM HUB UND 120 MM PLEUELLÄNGE. Die besonders breite Kurbelwellenkonstruktion und die spezielle verzahnte Primärritzelaufnahme unterscheiden dieses Motorenkonzept grundlegend von einem gewöhnlichen Piaggio-Smallframe-Motor. WICHTIG: Der Zylinder passt nicht auf ein serienmäßiges Piaggio-Motorgehäuse. Für den Aufbau wird das passende BFA-Gehäuse mit der vorgesehenen Kurbelwelle benötigt. TECHNISCHE DATEN MERKMAL AUSFÜHRUNG Hersteller BFA/FRT Zylindertyp High-End-Rennzylinder Motorenkonzept BFA 288 Smallframe Zylindermaterial Aluminium Bohrung Ø78 mm Kurbelwellenhub 60 mm Pleuellänge 120 mm Kolbenbolzendurchmesser Ø18 mm Überstromkanäle 5 Auslass Dreiteilig Ansaugung Direktmembran am Zylinder Kühlung Luftgekühlt Motorgehäuse BFA-Smallframe-Spezialgehäuse Einsatzbereich High-End-Tuning / Motorsport LIEFERUMFANG * BFA/FRT Aluminium-Rennzylinder, Ø78 mm * Passender Kolben * Zylinderkopf * Membraneinheit * Ansaugstutzen Für einen vollständigen Motoraufbau werden zusätzlich das passende BFA-Motorgehäuse, die spezielle BFA-Kurbelwelle sowie weitere Antriebs-, Zündungs-, Kühlungs- und Auspuffkomponenten benötigt. WICHTIGE HINWEISE ZUM MOTORAUFBAU ZYLINDERPOSITION UND QUE

EGIG 187 CCM ZYLINDERKIT FÜR VESPA SMALLFRAME MIT 116 MM PLEUEL Der EGIG 187 ccm Zylinder bildet die hubraumstärkste Ausbaustufe der Grauguss-Serie für Vespa Smallframe. Mit 54 mm Hub und großem 65-mm-Kolben entsteht ein extrem drehmomentstarker Motor, der lange Übersetzungen souverän zieht und mit passender Peripherie Leistungen jenseits der 30-PS-Marke ermöglicht. 187 ccm Drehmomentstark 6 Überströmer Grauguss Für starke Touren- und Sport-Setups TECHNISCHE DATEN EGIG 187 Hubraum: 187 ccm Hub: 54 mm Pleuellänge: 116 mm Bohrung: Ø 65 mm Überströmer: 6 Kanäle Auslass: einteilig, ca. 66 % der Bohrung Steuerzeiten: ca. 126° / 184° Material: Grauguss Kolben: 2 Kolbenringe, Kolben um ca. 0,8 mm gekürzt Ansaugung: direktgesaugt am Zylinder oder über Gehäuse (Membran/Drehschieber) Stehbolzenabstand Ansaugstutzen: 65 mm Stehbolzenabstand Auslass: 56 mm Leistung: über 27 PS und rund 25 Nm ohne Zylinderbearbeitung möglich Mit Bearbeitung und großem Vergaser sind 30 PS und mehr realistisch Öl-Empfehlung: Mischöl 1:33 (z. B. Motul 800) LIEFERUMFANG ZYLINDERKIT EGIG 187 Zylinder EGIG 187 Zylinderkopf EGIG 187 Kolben d65, ca. 0,8 mm gekürzt, mit Zubehör Dichtung Ansaugstutzen Hutmuttern M7 und Federscheiben Schrauben für Zylinderkopf und Auslassflansch Auspuffdichtung Zylinderfußdichtungen Zylindergussspacer 0,8 mm EMPFOHLENES ZUBEHÖR EGIG 170/180/187 Stehbolzen Stoßdämpferversatz Stoßdämpferverlängerung Zylinderhaubenspacer Abdeckplatte Direkteinlass (bei Gehäuseansaugung) NOTWENDIGE MODIFIKATIONEN AM MOTORGEHÄUSE Gehäusekante am Zylinderfuß wie bei den anderen Kits auf ca. 2 mm abnehmen. Das Kurbelwellengehäuse muss für die 54-mm-EGIG-Kurbelwelle (180/187) gespindelt werden. Keine weiteren Fräsarbeiten an den Überströmern notwendig. CHARAKTERISTIK: MAXIMALES DREHMOMENT IM SMALLFRAME Mit 187 ccm bietet dieses Kit den größten Hubraum der EGIG-Graugussreihe für Vespa Smallframe. Der Motor zieht bereits aus niedrigen Drehzahlen sehr kräftig durch und ermöglicht den Einsatz langer Primärübersetzungen. Zusammen mit einem großen Vergaser und einer leistungsfähigen Auspuffanlage entsteht ein sehr kräftiger, dennoch gut beherrschbarer Motor für Touren und sportliche Einsätze. EINSATZ MIT LANGEN ÜBERSETZUNGEN Dank des hohen Drehmoments eignet sich der EGIG 187 besonders für Setups mit langer Primär und drehzahlsenkendem Getriebe. Der Motor hält auch bei hoher Dauerlast ausreichend Reserven bereit, sofern die Abstimmung von Vergaser und Zündung stimmig ist. GRAUGUSS UND HALTBARKEIT Wie bei den kleineren Kits sorgt das Graugussmaterial für hohe thermische Stabilität und eine gewisse Toleranz gegenüber leichten Abstimmungsfehlern. Auch hier gilt jedoch: Ein Klemmer kann den Zylinder dauerhaft beeinträchtigen und ist kein Freifahrtschein für unsaubere Abstimmung. KOMPATIBLE FAHRZEUGE PIAGGIO VESPA SMALLFRAME MODELLE Vespa 50 (V5A, V5B, diverse Ausführungen) Vespa 90 Vespa Primavera 125 / VMA2 Vespa ET3 125 Vespa PK S / PK XL / PK XL2 Alle vergleichbaren Smallframe-Motorgehäuse mit passender Aufnahme FAQ EGIG 187 FÜR WEN IST DER EGIG 187 GEDACHT? Für Fahrerinnen und Fahrer, die einen sehr drehmomentstarken Smallframe-Motor mit hoher Endgeschwindigkeit und stabiler Dauerhaltbarkeit aufbauen möchten und bereit sind, das Gehäuse für die 54-mm-Welle anzupassen. WIE UNTERSCHEIDET SICH DER 187 VOM 180ER KIT? Der 187er bietet noch einmal mehr Drehmoment und zieht lange Übersetzungen noch souveräner durch. Im Aufbau sind beide Kits ähnlich, der 187er ist jedoch stärker auf maximale Durchzugskraft ausgelegt. WELCHE VERGASERGRÖSSE IST SINNVOLL? Für den 187er empfehlen sich großvolumige Vergaser ab etwa 30 mm, um das volle Potenzial im oberen Leistungsbereich zu nutzen und die thermische Belastung zu verteilen. RECHTLICHER HINWEIS: Alle Artikel und Motoren von EGIG Performance sind ausschließlich für Ausstellungszwecke vorgesehen. Die Verwendung auf öffentlichen Straßen und Rennstrecken ist untersagt. Es wird keinerlei Haftung für Personen- und Sachschäden übernom

Zylinderkit Stage6 R/T FL 70ccm für FL Gehäuse Die nächste Generation des Stage6 R/T ist da. Kein einfacher Nachfolger, sondern die konsequente Weiterentwicklung einer echten Stage6 Legende: das Stage6 R/T FLR 70ccm Zylinderkit für Flange Mount (FL) Tuning-Motorgehäuse wie z.B. Malossi C-One, RC-One, 2Fast Passion oder TPR Factory. Der Zylinder kann sowohl auf Rollern mit Piaggio lang / kurz LC als auch Minarelli LC Motor verbaut werden. Die R/T-Legende kehrt zurück Vor mehr als 15 Jahren setzte der erste Stage6 R/T Zylinder neue Maßstäbe und wurde zu einem der prägendsten Produkte der Stage6 Geschichte. Kompromisslose Performance, Innovation und höchste Qualität machten ihn zum Aushängeschild der Marke. Jetzt ist der R/T zurück - radikal weiterentwickelt und bereit für die nächste Generation.  Sechs Jahre Entwicklungsarbeit, unzählige Prüfstandsläufe, tausende Rennstreckenkilometer und mehrere komplette Neustarts folgten einem klaren Ziel: maximale Racing-Performance, ein breites nutzbares Leistungsband und kompromisslose Robustheit im harten Renneinsatz. Nicht einfach ein Nachfolger, sondern das Next Level des R/T Zylinders. Stage6 FL Zylinder 70ccm - 29 PS Maximale Performance Das Stage6 R/T FL 70ccm Zylinderkit verfügt über 70ccm Hubraum und basiert auf einer Kombination aus 47,6mm Bohrung für 39,3mm Hub. Bereits out of the box erreicht das Kit ca. 29 PS bei 14.500 U/min.  (getestet mit 28mm Vergaser), und zwar in Kombination mit Auspuff Stage6 R/T FL 70 , Stage6 R/T Innenrotorzündung , Stage6 R/T Oversize Variokit , PWK 28 Vergaser , Stage6 by V-Force Membranblock und einem langen Getriebe. Es wurde bewusst auf ein breites, nutzbares Leistungsband gesetzt, anstatt zugunsten eines Spitzenwerts die Fahrbarkeit zu beeinträchtigen. Durch dieses breite Drehzahlband reagiert der Motor deutlich unempfindlicher auf Schwankungen in der Variomatik-Abstimmung, was besonders bei langen Renneinsätzen und hohen Temperaturen für konstante Performance sorgt. Im Gegensatz zu vielen herkömmlichen Rennzylindern liefert dieser Zylinder bereits im Auslieferungszustand die maximale Rennperformance, ohne dass aufwendige Vorarbeiten oder nachträgliches Porting erforderlich sind: montieren, Motor abstimmen und los. Dennoch haben die Entwickler von Stage6 R/T ausreichend Material im Zylinder belassen, so dass erfahrene Tuner bei Bedarf weiterhin Raum für individuelle Anpassungen vorfinden. Stage6 FL Tuningzylinder - Brennraum & Flansch Um fertigungsbedingte Toleranzen der Steuerzeiten vollständig auszugleichen, wird jeder einzelne Zylinder vor der Auslieferung präzise vermessen. Passend zu den Messwerten wird der optimale Brennraumeinsatz aus drei verfügbaren Höhen gewählt: 2,3 mm, 2,5 mm oder 2,7 mm. Eine Passgenauigkeit auf höchstem Niveau. Höchste Präzision und maximale Dichtigkeit zeichnen den Auslasstrakt aus: Der 5-Achs-CNC-gefräste Auspuffflansch sorgt für einen strömungsgünstigen, stufenlosen übergang vom ovalen Zylinderauslass zum runden Krümmeranschluss. Drei O-Ringe (einer zum Zylinder und zwei zum Krümmer) halten den Abgasdruck absolut dicht und verhindert zuverlässig das Austreten von Kraftstoff- und ölrückständen. Technische Daten und Lieferumfang Stage6 R/T 70 FL Aluminium-Zylinder mit 70ccm Hubraum, 47,6mm Bohrung und hochresistenter Nikasil-Beschichtung 5 überströmer und geteilter Auslass 47,6mm Kolben mit 12mm Kolbenbolzen und 0,8mm starkem Kolbenring Zweiteiliger Zylinderkopf mit orange eloxiertem Wassermantel Ausgelegt für Standardhub und 90 mm Pleuel CNC Auspuffflansch mit drei O-Ringen, 4-Loch Befestigung Inkl. aller für die Montage erforderlichen Dichtungen und Schrauben Für FL Tuning Motorgehäuse Passend für Piaggio lang / kurz LC (NRG, Runner) und Minarelli liegend LC (Aerox) Achtung: Das Zylinderkit kann nicht auf originalen / herkömmlichen Motorgehäuse montiert werden! Hinweis: Ohne Straßenzulassung - Racing only!

Der 85 ccm D.R. ist eine auf 50mm Bohrung vergrößerte Version des 75 ccm D.R. Zylinders. Für die Verwendung in den Piaggio APE50 Dreirädern wurde er jedoch gegenüber dem DR75 am Zylinderfuß um 1mm abgedreht und das gleiche Maß an der Zylinderoberkante stehen gelassen. So wurden die Steuerwinkel auf 152°/98° (Auslaß/Überstrom) reduziert um den Zylinder noch früher im Drehzahlband unterstützend einsetzen zu lassen. Eine verbesserte Beschleunigung ist auf einer Vespa V50/PK mit original belassenen Getriebe gegenüber einem DR75 daher nicht zu erwarten, da der Zylinder sehr schnell sein Drehzahlende findet. Die Gänge müssen zügig durchgeschaltet werden müssen, um eine halbwegs passable Beschleunigung zu erreichen. Diese Charakteristik kann mit einer verlängerten Übersetzung jedoch gut dazu genutzt werden, um aus einer Fünfziger einen haltbaren Langstreckentourer zu machen. Dazu eine längere Primär (3.00) verwenden sowie ergänzend einen 19/19mm Vergaser samt Ansaugstutzen.Der mit 10,7:1 verdichtete Zylinder läuft sehr schön mit dem ebenfalls drehmomentstarken Bananenauspuff von BGM (BGM Touring) oder einer originalen Banane. PK Modelle können sehr gut den original Auspuff weiterverwenden sofern nicht zugekokt. Nach dem obligatorischen anpassen der Bedüsung (Hauptdüse mind.74), kontrollieren der Vorzündung (es wird die serienmäßige Vorzündung von 19° beibehalten) sowie der Verwendung der Zündkerze mit dem richtigen Wärmewert NGK B8HS oder Bosch W4AC) ist ein langlebiges und kraftvolles Tourenpaket geschnürt. TIPP: Kolbenringe bitte immer vorsichtig montieren. Einige Kolben verfügen über trapezförmig profilierte Kolbenringe (sog. Keystoneringe), diese passen nur in einer Einbauposition. Sollte der Ring nicht freigängig sein, diesen bitte vorsichtig lösen und ‚auf den Kopf’ gedreht wieder einbauen. TUNINGTIP: Den Zylinder einfach mittels 1mm Fußspacer hochsetzen und den Zylinder um das gleiche Maß an der oberen Dichtfläche abdrehen. Dies liftet die Steuerwinkel auf das gleiche Niveau wie die des DR75 wodurch der Zylinder deutlich drehfreudiger wird.

DEXTER RACING × W1R „CLASSIC/MODERN BOX 3.0“ – SMALLFRAME AUSPUFF Ø28 / Ø32 (50–144 CC) Box-Anlage aus der Zusammenarbeit mit W1R. Charakter: frühes, sattes Drehmoment wie bei einem klassischen "Bananenauspuff", dabei höheres Ausdrehen und bessere Spitzenleistung. Zwei Varianten mit gezieltem Einsatzbereich: Ø28 mm für kurzhubige 75–112/115–130-cc Setups, Ø32 mm für 133 cc und größer. Ø28 / Ø32 Krümmer 43 / 51 mm Hub PK / HP Plug-and-Play 3.00-10 / 90/90-10 CHARAKTERISTIK Box mit früher Druckaufbau, stabiles Ausdrehen Mehr Spitzenleistung und Drehzahlreserve gegenüber klassischen Bananen Angenehmes Geräusch, seriennahe Außenoptik TECHNISCHE DATEN UND VARIANTEN Krümmer: Ø28 mm oder Ø32 mm Hub: 43 mm und 51 mm Montage: einteilig, direkt am Zylinder; PK/HP ohne Modifikation Trennwand: bleibt montiert Reifen: 3.00-10 oder 90/90-10 WELCHE VERSION WANN? Ø28 MM VS. Ø32 MM Ø28 MM – KURZHUBIG UND ALLTAGSSTARK Klassische Kurzhub-Setups 75–102 cc sowie mittelvolumige 115–130 cc Drehschieber oder Membran - Vergaser mit moderaten Querschnitten Fokus auf frühes Drehmoment, sauberen Durchzug und gutes Schaltanschlussverhalten Empfehlung für konventionell abgestufte Straßengetriebe (ohne kurzen 4-Gang) Ø32 MM – GROSSVOLUMIG UND DREHFREUDIG ≥133 cc, leistungsorientierte Setups mit höherem Durchsatz Zylinder mit größerem Auslassquerschnitt, höhere Steuerzeiten, große Vergaser Mehr Spitzenleistung und Drehzahlreserve, weiterhin guter Anschluss des 4. Gangs Ebenfalls alltagstauglich, wenn die Peripherie auf den größeren Querschnitt abgestimmt ist Hinweis: Auf konventionellen Setups sind Drehzahlen über 9 000 /min realistisch. Die endgültige Wahl hängt von Zylinderporting, Vergasergröße und gewünschter Charakteristik ab. KOMPATIBLE FAHRZEUGMODELLE (AUSWAHL) PIAGGIO SMALLFRAME – PK, HP/FL2, ETS PK 50/75/100/125 S PK 50/125 XL, PK 50/125 XL2 PK 125 ETS, PK HP / FL2 Nicht passend: PK „Automatica“ (anderer Motor/Abgasverlauf). MOTOVESPA – SPANISCHE LIZENZBAUTEN PK 50 XL / PK 50 XL2 PK 75 S / PK 75 Junior / PK 75 XL / PK 75 XL2 PK 125 S / PK 125 XL / PK 125 XL2 Voraussetzung: Schalt-Smallframe-Motor; keine Automatica-Varianten. MONTAGEHINWEISE Einteilige Montage direkt am Zylinder; PK/HP ohne Rahmenarbeit Vergaserabstimmung anpassen; bei Serie typischerweise Hauptdüse leicht erhöhen Freigängigkeit bei Sonderfelgen/Bremse prüfen

DEXTER RACING × W1R „CLASSIC/MODERN BOX 3.0“ – SMALLFRAME AUSPUFF Ø28 / Ø32 (50–144 CC) Box-Anlage aus der Zusammenarbeit mit W1R. Charakter: frühes, sattes Drehmoment wie bei einem klassischen "Bananenauspuff", dabei höheres Ausdrehen und bessere Spitzenleistung. Zwei Varianten mit gezieltem Einsatzbereich: Ø28 mm für kurzhubige 75–112/115–130-cc Setups, Ø32 mm für 133 cc und größer. Ø28 / Ø32 Krümmer 43 / 51 mm Hub PK / HP Plug-and-Play 3.00-10 / 90/90-10 CHARAKTERISTIK Box mit früher Druckaufbau, stabiles Ausdrehen Mehr Spitzenleistung und Drehzahlreserve gegenüber klassischen Bananen Angenehmes Geräusch, seriennahe Außenoptik TECHNISCHE DATEN UND VARIANTEN Krümmer: Ø28 mm oder Ø32 mm Hub: 43 mm und 51 mm Montage: einteilig, direkt am Zylinder; PK/HP ohne Modifikation Trennwand: bleibt montiert Reifen: 3.00-10 oder 90/90-10 WELCHE VERSION WANN? Ø28 MM VS. Ø32 MM Ø28 MM – KURZHUBIG UND ALLTAGSSTARK Klassische Kurzhub-Setups 75–102 cc sowie mittelvolumige 115–130 cc Drehschieber oder Membran - Vergaser mit moderaten Querschnitten Fokus auf frühes Drehmoment, sauberen Durchzug und gutes Schaltanschlussverhalten Empfehlung für konventionell abgestufte Straßengetriebe (ohne kurzen 4-Gang) Ø32 MM – GROSSVOLUMIG UND DREHFREUDIG ≥133 cc, leistungsorientierte Setups mit höherem Durchsatz Zylinder mit größerem Auslassquerschnitt, höhere Steuerzeiten, große Vergaser Mehr Spitzenleistung und Drehzahlreserve, weiterhin guter Anschluss des 4. Gangs Ebenfalls alltagstauglich, wenn die Peripherie auf den größeren Querschnitt abgestimmt ist Hinweis: Auf konventionellen Setups sind Drehzahlen über 9 000 /min realistisch. Die endgültige Wahl hängt von Zylinderporting, Vergasergröße und gewünschter Charakteristik ab. KOMPATIBLE FAHRZEUGMODELLE (AUSWAHL) PIAGGIO SMALLFRAME – PK, HP/FL2, ETS PK 50/75/100/125 S PK 50/125 XL, PK 50/125 XL2 PK 125 ETS, PK HP / FL2 Nicht passend: PK „Automatica“ (anderer Motor/Abgasverlauf). MOTOVESPA – SPANISCHE LIZENZBAUTEN PK 50 XL / PK 50 XL2 PK 75 S / PK 75 Junior / PK 75 XL / PK 75 XL2 PK 125 S / PK 125 XL / PK 125 XL2 Voraussetzung: Schalt-Smallframe-Motor; keine Automatica-Varianten. MONTAGEHINWEISE Einteilige Montage direkt am Zylinder; PK/HP ohne Rahmenarbeit Vergaserabstimmung anpassen; bei Serie typischerweise Hauptdüse leicht erhöhen Freigängigkeit bei Sonderfelgen/Bremse prüfen

Die Nebendüse der SI Vergaser hat nicht die einfache Funktion einer herkömmlichen Düse, d.h. die reine Mengenregulierung der Benzinmenge. Mit Einführung der PX 1977 wurde der bislang verwendeten SI Vergasertyp und deren Nebendüsen modifiziert. Die alten Vergasertypen, wie sie z.B. noch in den Rally Motoren verwendet wurden, verfügten über einen separaten Luftkanal für die Nebendüsen. Diese waren folglich mit Düsen bestückt die lediglich die Benzinmenge regulieren konnten (einfach bezeichneten Düsen, z.B. Rally 200 ND=50) DOPPELFUNKTION Die neuen Vergasertypen verfügen über eine verschlossene Luftbohrung für die Nebendüse. Piaggio verwendet seit dem Nebendüsen mit Doppelfunktion, erkennbar an der Doppelbezeichnung (z.B. 55/160). Hierzu sind die Nebendüse von oben hohlgebohrt und sorgen so selbst für eine entsprechende Vormischung von Benzin mit Luft. D.h. die Gemischaufbereitung im Nebendüsenbereich arbeitet wie im Hauptdüsenstock über eine Luftdüse und eine Hauptdüse, hier lediglich in einem Teil vereint. DÜSENVERGLEICH In der Vergangenheit hat man, zur leichteren Vergleichbarkeit der verschiedenen Düsen untereinander, einen Quotienten aus den Werten für die Luftdüse (160) und der eigentlichen Düsengröße (55) gebildet (in diesem Beispiel = 2,91). Der sich daraus ergebenden Wert soll die Düse dann in ein Wertungssystem von mager nach fett einzuordnen helfen (je kleiner der Wert desto fetter). Diese Betrachtungsweise ist allerdings sehr rudimentär und nicht immer zielführend. LUFTDÜSE VS BENZINBOHRUNG Die Luftdüse kommt als korrigierendes Element ins Spiel. Mit steigender Drehzahl erhält der Motor immer mehr Kraftstoff von der Benzinbohrung der Nebendüse. Die Luftdüse mischt dann anteilig Luft bei um das Verhältnis von Luft- zu Benzinanteil immer linear zu halten. Eine 120’er Luftdüse hat eine Bohrung von nur 1,2mm, stellt somit nur sehr wenig Luft zur Verfügung und ist entsprechend anfettend. Eine 160’er Luftdüse stellt viel Luft zur Verfügung und ist daher eher mager. FALLBEISPIEL Ein 200cc Motor soll eine fettere Nebendüse erhalten. Nach dem alten System wurde daher anstatt der Serienmässigen 55/160 eine 52/140 gewählt. Die Düse mit 52/140 (2,69) hat gegenüber einer 55/160 (2,91) demnach eine kleinere Bohrung für das Benzin (52), gleichzeitig aber auch eine kleinere Luftdüse (140). Die kleinere Luftdüse fettet ab dem mittleren Drehzahlbereich massiv an, die kleinere Benzinbohrung magert jedoch bereits ab Standgas ab. Somit erhält man eine Düse die bis zur Drehzahlmitte hin sich magerer verhält, danach aber deutlich anfettet. D.h ein klingeln im mittleren Drehzahlbereich kann man mit einer solchen Düse im Regelfall nicht kurieren. Besser wäre hier z.B. eine 58/160, solche Übergrößen sind z.B. von BGM oder Pinasco erhältlich. Die Range wurde hier bis 68/160 erweitert und deckt somit , die z.B. bei Verwendung von Lufttrichtern, notwendigen fetteren Nebendüsen ab. EINFLUSSBEREICH Wichtig zu wissen ist das der Einflussbereich der Nebendüse sich über nahezu den gesamten Drehzahlbereich erstreckt. Bei höheren Drehzahlen und vollem Schieberhub ist der Anteil an Gemisch der Nebendüse am Gesamtgemisch zwar verhältnismäßig gering aber dennoch deutlich messbar. Wird der Luftdüsenanteil verringert (also anstatt 160 eine 140) wird der Motor obenheraus fetter laufen und andersherum. Ebenso wird der Motor bei einer kleineren Benzinbohrung in der Nebendüse im Schiebebetrieb und während des herausbeschleunigen deutlich magerer laufen. (US)

Malossi bietet zwei neue verstärkte PX200 Motorgehäuse an, V-One und VR-One. V-ONE DREHSCHIEBER Das V-One verfügt über einen Drehschiebereinlaß und richtet sich an alle, die entweder einen hochwertigen Ersatz für ein original Motorgehäuse suchen und/oder einen kraftvollen aber leisen Tourenmotor aufbauen wollen. VR-ONE MEMBRANEINLASS Das VR-One hingegen verfügt über einen Ansaugstutzen mit Membraneinlaß und richtet sich primär an Tuner die Wert auf eine hohe Leistungsausbeute legen. Der Membraneinlaß ist weiter in Richtung Zylinder gerückt wodurch auch Vollwangenwellen sinnvoll verwendet werden können (Die Kurbelwangen stehen dem Gasstrom nicht mehr komplett im Weg). Beide Gehäusetypen sind bereits für die Verwendung mit einem Malossi 210ccm Sport oder 210/221ccm MHR Zylinder vorgesehen. Das Motorgehäuse ist im Bereich der Überstromkanäle bereits passend gefertigt, es müssen keine Anpassungen mehr vorgenommen werden. Natürlich lassen sich aber auch alle anderen Zylinder auf diesen Gehäusen verwenden. Größtes Novum der Malossi Motorgehäuse ist der Verzicht auf lose Motorschraubbolzen sowie die Mitteldichtung aus Dichtpapier. Das Gehäuse wird nun mit M8 Innensechskant Schrauben zusammengefügt, die Abdichtung erfolgt über temperaturstabile Dichtmasse (TIP: anaerob aushärtende Dichtmasse von Loctite). Die Gehäuse verfügen an allen neuralgischen Punkten über Verstärkungen (Nebenwelle, fünffach verschraubtes Kurbelgehäuse, Schwinge und Stoßdämpferaufnahme). An den Dichtflächen wurde extra mehr Material eingeplant, Tuner können sich hier nach Herzenslust austoben. Silentgummis an Motor- und Stoßdämpferaufnahme sind bei beiden Typen im Lieferumfang enthalten. MOTORGEHÄUSE MALOSSI V-ONE (M5717245) * Verstärktes Motorgehäuse mit Drehschiebereinlaß * Verwendbar als Ersatz für ein original Piaggio Motorgehäuse (original Lagermaße) * M8 Innensechskant-Motorschrauben * Stehbolzen für Zylinder und Bremse vormontiert * Lieferumfang ohne Ansaugstutzen, ohne Lager MOTORGEHÄUSE MALOSSI VR-ONE (5717230) * Verstärktes Motorgehäuse mit Membraneinlaß * inkl. Membranansaugstutzen (360° drehbar für Vergaser mit Ø30-34mm) * inkl. 6 Klappen Membran * M8 Innensechskant-Motorschrauben * inkl. Kurbelwellenlager (Lima 25x52x15mm / Kupplung 25x62x12mm) * Stehbolzen für Zylinder und Bremse vormontiert

BFA/FRT 244CC ZYLINDER FÜR VESPA SMALLFRAME Der BFA/FRT 244CC ZYLINDER ist für leistungsorientierte Vespa Smallframe Motoren auf Basis des C200/BFA MOTORGEHÄUSES konzipiert. Mit 72 MM BOHRUNG UND 60 MM HUB erreicht das Setup einen Hubraum von 244 cm³ und bewegt sich damit weit oberhalb klassischer Smallframe-Konzepte. Der Zylinder ist für eine Kurbelwelle mit 120 MM PLEUELLÄNGE ausgelegt und verfügt über einen MEMBRANEINLASS. Die Gemischversorgung erfolgt damit unabhängig von einer klassischen Drehschiebersteuerung über die Kurbelwelle. * Hubraum: 244 cc * Bohrung: 72 mm * Hub: 60 mm * Pleuellänge: 120 mm * Einlass: Membran * Kühlung: luftgekühlt * für C200/BFA Motorgehäuse GROSSVOLUMIGES SMALLFRAME-KONZEPT Mit 244 cm³ verfolgt der BFA/FRT Zylinder einen konsequenten Big-Bore-Ansatz. Der große Hubraum bietet die Grundlage für hohe Drehmoment- und Leistungswerte und richtet sich an Motoraufbauten, bei denen Motorgehäuse, Kurbeltrieb, Ansaugsystem, Kupplung und Getriebe auf ein entsprechend hohes Leistungsniveau abgestimmt werden. MEMBRANEINLASS Der integrierte MEMBRANEINLASS steuert die Frischgaszufuhr bedarfsgerecht und ermöglicht damit eine leistungsorientierte Auslegung des Ansaugtrakts. Gerade bei großvolumigen Smallframe-Motoren bietet dieses Konzept viel Freiheit bei der Abstimmung von Vergaser, Ansaugweg und Auspuffanlage. FÜR C200/BFA MOTORGEHÄUSE Der Zylinder ist für die Verwendung auf dem C200/BFA MOTORGEHÄUSE vorgesehen. Es handelt sich damit nicht um einen klassischen Plug-and-play-Zylinder für serienmäßige Piaggio Smallframe Motorgehäuse, sondern um eine Komponente für entsprechend aufgebaute BFA/FRT Motorenkonzepte. PASSEND FÜR ENTSPRECHENDE UMBAUTEN AUF BASIS VON * Vespa V50 * Vespa PV125 / Primavera * Vespa ET3 * Vespa PK50 * Vespa PK80 * Vespa PK125 HINWEIS: Aufgrund des speziellen Motorkonzepts müssen sämtliche Komponenten des Aufbaus auf den Zylinder und das verwendete C200/BFA Motorgehäuse abgestimmt werden. Vor der Montage sollten insbesondere Kurbelwelle, Pleuellänge, Ansaugsystem, Auspuffanlage, Kupplung und Getriebe auf Kompatibilität geprüft werden.

Motorgehäuse VR-One MHR mit Drehschiebereinlass von Malossi Malossi bietet zwei verstärkte Versionen für Vespa PX Motoren - das V-One Gehäuse mit Drehschiebereinlaß und das VR-One mit Membraneinlass. Das Malossi V-One mit Drehschiebereinlass ist als Standard Ersatz verwendbar und die perfekte Wahl für alle, die maximale Vielseitigkeit ohne zusätzliche Modifikationen an ihrem Fahrzeug suchen. Das Gehäuse wird komplett mit allen für den Einbau erforderlichen Teilen geliefert und eignet sich daher sowohl für komplette Restaurationen als auch für einfache Anpassungen. Es ist mit allen original Piaggio Komponenten kompatibel. Der V-One ermöglicht die Verwendung der originalen Lager und Dichtungen sowie eines Dell'Orto SI 24-24 Vergasers und der Standard / Drehschieberkurbelwelle mit 57 mm Hub. Extrem robuste Konstruktion, beste Materialien, stabile Verbindung der Hälften, angepasste überströmer, verbesserte Strömungsdynamik, verbesserte Lager, verbesserte Abdichtung .... wie immer setzt Malossi neue Standards. Merkmale Malossi V-One Motorgehäuse: Verstärktes Gehäuse: Das Malossi VR-One ist für hohe Leistung ausgelegt. Klassische Schwachstellen wurden versteift. Rollenlager statt Nadellager erhöhen die Tragfähigkeit. Innovative Verschraubung mit M8 (statt M7) Schrauben für stärkere und dichtere Verbindung beider Hälften. Drehschiebereinlass: Das V-One bietet eine hochwertige Alternative zum Originalkurbelgehäuse und sorgt für einen robusten und leistungsstarken Motor. Hochwertige Verarbeitung: Hergestellt mit hochpräziser CNC-Technologie und einer leichten Aluminiumlegierung für hervorragende mechanische Festigkeit. Einfache Montage: Die Installation ist einfach und erfordert keine zusätzlichen Komponenten. Um die Schwächen des traditionellen Befestigungssystems (Schraube-Mutter) zu verbessern, wurden die Muttern entfernt und Gewinde direkt am Getriebegehäuse (links) sowie Befestigungspunkte am Zündgehäuse (rechts) hinzugefügt, was die Montage und Demontage vereinfacht und das Risiko von Schraubenverlust oder -schäden minimiert. Technische Daten Malossi MHR V-One Kurbelgehäuse für Vespa PX 200: Geeignet für Vespa PX 200 E 2T Material: Aluminiumlegierung Lieferumfang: Motorgehäuse mit Drehschiebereinlaß, M8 Inbus-Motorschrauben, Zylinderstehbolzen sowie Bolzen für Bremse (vormontiert). OHNE Lager.

DEXTER RACING BABYDOLL CURLY – AUSPUFF VESPA SMALLFRAME 125–144 CM³ Curly-Layout mit platzsparendem, eingerolltem Verlauf unter der linken Seitenhaube. Für leistungsstarke Smallframe-Setups auf konventionellen Motorgehäusen mit Membraneinlass-Zylindern ausgelegt, zum Beispiel Quattrini M1L, Italkast GRV oder VMC ET6/ET7. Kräftiger Einstieg ab etwa 5 000 /min, nutzbares Drehzahlband bis über 11 000 /min – straßentauglich und sehr traktionsstark. CHARAKTERISTIK UND EINSATZ Frühes Drehmoment ab unten, sauberer Durchzug bis jenseits 11 000 /min Sehr geeignet auf Membran-Direkteinlass-Zylindern wie Quattrini M1L Straßenorientiert mit sportlichem Output und vollem Band Curly-Routing: mehr Platz, dezente Optik, linke Seitenhaube bleibt montierbar TECHNISCHE DATEN UND KOMPATIBILITÄT Zylinder: 125–144 cm³, Auslass-Stehbolzen 54/56 mm und 60–62 mm Krümmer-Innendurchmesser: 35 mm Reifenfreigängigkeit: ausgelegt für 3.50-10 Montage: ohne Zuschnitt auf Special und Vespa 50 Primavera/ET3: mögliche Interferenz mit Handschuhfach beachten PK/HP/FL2/ETS: innere Trennwand unter der linken Haube entfernen MONTAGEHINWEISE FÜR CURLY-VERLEGUNG Sorgfältige spannungsfreie Ausrichtung der Steckverbindung; Dichtflächen reinigen Primavera/ET3: Handschuhfach-Freigängigkeit prüfen PK/HP/FL2/ETS: innere Trennwand unter der linken Haube einschneiden/entfernen Kurzer vierter Gang wird empfohlen, um den Anschluss im oberen Bereich zu halten BEISPIEL-SETUP AUS DER PRAXIS Italkast GRV132 Grauguss, Hub 54 mm, Vergaser YSN 30, Steuerwinkel 131 / 186 Ergebnis am Rad: etwa 21 PS und 19 Nm Breites, alltagstaugliches Band mit kräftigem Mitteldrehzahlbereich KOMPATIBLE FAHRZEUGMODELLE (AUSWAHL) PIAGGIO SMALLFRAME – KLASSISCHE MODELLE V50, 50 Special 125 Primavera, 125 ET3 (Hinweis: Handschuhfach-Interferenz möglich) PIAGGIO SMALLFRAME – PK, HP/FL, ETS PK 125 S, PK 125 XL, PK 125 XL2, PK 125 ETS PK 75 (Motovespa je nach Markt), PK 125 (Motovespa) HP/FL2: innere Paratie links entfernen BEWÄHRTE ZYLINDERPLATTFORMEN Quattrini M1L 56–60 Italkast GRV VMC ET6 / ET7 Auslass-Stehbolzenabstand vor Bestellung prüfen. FAQ – HÄUFIGE FRAGEN ZUR „BABYDOLL CURLY“ BRAUCHE ICH EINEN KURZEN VIERTEN GANG? Ja. Aufgrund der sportlichen Auslegung ist ein kurzer vierter Gang empfehlenswert, um den Anschluss zu halten. WELCHE ZYLINDER PASSEN? Smallframe-Zylinder mit 54/56 mm oder 60–62 mm Auslass-Stehbolzenabstand im Bereich 125–144 cm³, beispielsweise Quattrini M1L, Italkast GRV, VMC ET6/ET7. Vor Bestellung den Stehbolzenabstand prüfen. PASST DIE ANLAGE MIT 3.50-10? Ja, die Anlage ist auf 3.50-10 ausgelegt. Bei Sonderfelgen oder breiteren Reifen die Freigängigkeit prüfen. BENÖTIGE ICH RAHMENARBEITEN? Special und Vespa 50: kein Zuschnitt erforderlich. Bei PK/HP/FL2/ETS muss die linke innere Paratie entfernt werden. Bei ET3/Primavera kann das Handschuhfach in Konflikt geraten.

Die PK125 Baureihe bietet motorseitig einige Besonderheiten. * Die PK125S verfügt noch über den kleinen Kurbelwellentyp mit kleinem, spitzen 19mm Konus der Primavera und ET3 Modelle. * Die PK125ETS und PK125XL2 verfügen sowohl auf der Welle als auch im Kurbelhaus über einen größeren Lagersitz (25mm) als alle anderen Smallframemodelle. Der Konus hingegen ist identisch mit dem der PK50XL / XL2 Modelle ist. Möchte man also in eine V50 oder PK50 eine solche 125cc ETS Welle einbauen, ist man aufgrund des großen Lager- und Wellendichtringdurchmessers genötigt, ein spezielles Umrüstlager samt Wellendichtring zu verwenden. Damit dieser Aufwand nicht notwendig ist gibt es bei uns einen Kurbelwellentyp der so von Vespa selbst nie gebaut wurde. Eine HYBRIDWELLE aus dem langen Hub der 125cc Fahrzeuge im Verbund mit dem Lagersitz und Konus der PK50XL Modelle. DIE HIER ANGEBOTENE WELLE PASST SOMIT IN ALLE V50, PRIMAVERA, ET3 UND PK50 MOTORGEHÄUSE! Damit kann man die üblichen Lager und Wellendichtringe verwenden, hat aber trotzdem den stabilen Lagersitz und großen Konus zur Umrüstung auf eine elektronische Zündung zur Verfügung. MATERIAL: Die BGM Kurbelwellen sind wie in den guten alten Piaggio Zeiten geschmiedet. Beim Schmieden wird das Material unter Temperatur und mit hohem Druck zusammen gepresst. Dadurch ergibt sich eine höhere Dichte des Materials. Wärme wird deutlich besser abgeleitet. Das Material ist verzugsresistenter. Das ist ein Riesenvorteil gegenüber den nach gefertigten Kurbelwellen anderer Hersteller deren verwendete Materialien oftmals noch nicht einmal das Niveau einer Serienwelle erreichen. TUNING: Die hohe Güte des verwendeten Materials erlaubt zudem die Verwendung von sehr leichten Polrädern ohne dass dadurch die Gefahr eines Kurbelwellenschadens besteht. Dadurch kann ein besseres Beschleunigungsverhalten mit einer wesentlich gesteigerten Haltbarkeit des Motors verbunden werden. Das ist vor allem auf Hubraum- und drehzahlstarken Motoren von größter Wichtigkeit. VERBESSERUNGEN: Interessanter Nebeneffekt ist der, bei einer Umrüstung einer Vespa 50 oder Primavera 125 auf diesen Kurbelwellentyp immer nötige, Umbau auf eine elektronische 12V Zündung. Mit unserem BGM Zündungskit können so auch die sonst doch stark -unterbelichteten- 6V Vespen in den Genuss von strahlendem Halogenlicht kommen. STEUERWINKEL: Die Steuerwinkel dieser Kurbelwelle sind gegenüber einer Standard 125cc Welle verlängert. Bei Tuningzylindern kommt die Standard Welle mit ihrer deutlich zu kurzen Einlasszeit nicht mit. Bei erreichen eines bestimmten Drehzahlniveaus wird dann regelrecht abgeriegelt. Der Motor lässt sich mit den optimierten Steuerwinkeln unserer Welle so abstimmen, als ob eine originale Piaggio Welle verbaut wäre. Trotzdem sorgt der verlängerte Einlasswinkel dafür, dass selbst komplett gemachte Motoren voll ausdrehen können. Zusätzlich kann der Drehschiebereinlass des Gehäuses erweitert werden um größeren Vergaser ausreichend Platz zu schaffen und die Leistungsbereitschaft des Motors weiter zu erhöhen. * Hub:51mm * Pleuellänge: 97mm * Steuerwinkel: Sport/Racing * Konustyp: PK XL50 * Umrüstung der Zündung/Polrad notwendig: Ja * Lagersitz: 20mm (6204 Kugellager und 20mm Wellendichtring) Achtung: Welle NICHT passend in PK125ETS oder PK125XL2 Motorgehäuse!

Motorgehäuse VR-One MHR mit Drehschiebereinlass von Malossi Malossi bietet zwei verstärkte Versionen für Vespa PX Motoren - das V-One Gehäuse mit Drehschiebereinlaß und das VR-One mit Membraneinlass. Das Malossi V-One mit Drehschiebereinlass ist als Standard Ersatz verwendbar und die perfekte Wahl für alle, die maximale Vielseitigkeit ohne zusätzliche Modifikationen an ihrem Fahrzeug suchen. Das Gehäuse wird komplett mit allen für den Einbau erforderlichen Teilen geliefert und eignet sich daher sowohl für komplette Restaurationen als auch für einfache Anpassungen. Es ist mit allen original Piaggio Komponenten kompatibel. Der V-One ermöglicht die Verwendung der originalen Lager und Dichtungen sowie eines Dell'Orto SI 24-24 Vergasers und der Standard / Drehschieberkurbelwelle mit 57 mm Hub. Extrem robuste Konstruktion, beste Materialien, stabile Verbindung der Hälften, angepasste überströmer, verbesserte Strömungsdynamik, verbesserte Lager, verbesserte Abdichtung .... wie immer setzt Malossi neue Standards. Merkmale Malossi V-One Motorgehäuse: Verstärktes Gehäuse: Das Malossi VR-One ist für hohe Leistung ausgelegt. Klassische Schwachstellen wurden versteift. Rollenlager statt Nadellager erhöhen die Tragfähigkeit. Innovative Verschraubung mit M8 (statt M7) Schrauben für stärkere und dichtere Verbindung beider Hälften. Drehschiebereinlass: Das V-One bietet eine hochwertige Alternative zum Originalkurbelgehäuse und sorgt für einen robusten und leistungsstarken Motor. Hochwertige Verarbeitung: Hergestellt mit hochpräziser CNC-Technologie und einer leichten Aluminiumlegierung für hervorragende mechanische Festigkeit. Einfache Montage: Die Installation ist einfach und erfordert keine zusätzlichen Komponenten. Um die Schwächen des traditionellen Befestigungssystems (Schraube-Mutter) zu verbessern, wurden die Muttern entfernt und Gewinde direkt am Getriebegehäuse (links) sowie Befestigungspunkte am Zündgehäuse (rechts) hinzugefügt, was die Montage und Demontage vereinfacht und das Risiko von Schraubenverlust oder -schäden minimiert. Technische Daten Malossi MHR V-One Kurbelgehäuse für Vespa PX 125: Geeignet für Vespa PX 80 2T, Vespa PX 125 2T Euro 0-3, Vespa PX 150 2T Euro 0-3 Material: Aluminiumlegierung Lieferumfang: Motorgehäuse mit Drehschiebereinlaß, M8 Inbus-Motorschrauben, Zylinderstehbolzen sowie Bolzen für Bremse (vormontiert). OHNE Lager.

Malossi bietet zwei neue verstärkte PX200 Motorgehäuse an, V-One und VR-One. V-ONE DREHSCHIEBER Das V-One verfügt über einen Drehschiebereinlaß und richtet sich an alle, die entweder einen hochwertigen Ersatz für ein original Motorgehäuse suchen und/oder einen kraftvollen aber leisen Tourenmotor aufbauen wollen. VR-ONE MEMBRANEINLASS Das VR-One hingegen verfügt über einen Ansaugstutzen mit Membraneinlaß und richtet sich primär an Tuner die Wert auf eine hohe Leistungsausbeute legen. Der Membraneinlaß ist weiter in Richtung Zylinder gerückt wodurch auch Vollwangenwellen sinnvoll verwendet werden können (Die Kurbelwangen stehen dem Gasstrom nicht mehr komplett im Weg). Beide Gehäusetypen sind bereits für die Verwendung mit einem Malossi 210ccm Sport oder 210/221ccm MHR Zylinder vorgesehen. Das Motorgehäuse ist im Bereich der Überstromkanäle bereits passend gefertigt, es müssen keine Anpassungen mehr vorgenommen werden. Natürlich lassen sich aber auch alle anderen Zylinder auf diesen Gehäusen verwenden. Größtes Novum der Malossi Motorgehäuse ist der Verzicht auf lose Motorschraubbolzen sowie die Mitteldichtung aus Dichtpapier. Das Gehäuse wird nun mit M8 Innensechskant Schrauben zusammengefügt, die Abdichtung erfolgt über temperaturstabile Dichtmasse (TIP: anaerob aushärtende Dichtmasse von Loctite). Die Gehäuse verfügen an allen neuralgischen Punkten über Verstärkungen (Nebenwelle, fünffach verschraubtes Kurbelgehäuse, Schwinge und Stoßdämpferaufnahme). An den Dichtflächen wurde extra mehr Material eingeplant, Tuner können sich hier nach Herzenslust austoben. Das lichtmaschinenseitige Kurbelwellenlager ist nun deutlich größer und stabiler (25x52x15mm anstatt 25x38x15). Vormontierte Silentgummis an Motor- und Stoßdämpferaufnahme sind bei beiden Typen im Lieferumfang enthalten. MOTORGEHÄUSE MALOSSI V-ONE (M5717245) * Verstärktes Motorgehäuse mit Drehschiebereinlaß * Verwendbar als Ersatz für ein original Piaggio Motorgehäuse (original Lagermaße) * M8 Innensechskant-Motorschrauben * Stehbolzen für Zylinder und Bremse vormontiert * Lieferumfang ohne Ansaugstutzen, ohne Lager MOTORGEHÄUSE MALOSSI VR-ONE (5717230) * Verstärktes Motorgehäuse mit Membraneinlaß * inkl. Membranansaugstutzen (360° drehbar für Vergaser mit Ø30-34mm) * inkl. 6 Klappen Membran * M8 Innensechskant-Motorschrauben * inkl. Kurbelwellenlager (Lima 25x52x15mm / Kupplung 25x62x12mm) * Stehbolzen für Zylinder und Bremse vormontiert

Malossi bietet zwei neue verstärkte PX125/150 Motorgehäuse an, V-One und VR-One. V-ONE DREHSCHIEBER Das V-One verfügt über einen Drehschiebereinlaß und richtet sich an alle, die entweder einen hochwertigen Ersatz für ein original Motorgehäuse suchen und/oder einen kraftvollen aber leisen Tourenmotor aufbauen wollen. VR-ONE MEMBRANEINLASS Das VR-One hingegen verfügt über einen Ansaugstutzen mit Membraneinlaß und richtet sich primär an Tuner die Wert auf eine hohe Leistungsausbeute legen. Der Membraneinlaß ist weiter in Richtung Zylinder gerückt wodurch auch Vollwangenwellen sinnvoll verwendet werden können (Die Kurbelwangen stehen dem Gasstrom nicht mehr komplett im Weg). Beide Gehäusetypen sind bereits für die Verwendung mit einem Malossi 177ccm Sport oder 177/187ccm MHR Zylinder vorgesehen. Das Motorgehäuse ist im Bereich der Überstromkanäle bereits passend gefertigt, es müssen keine Anpassungen mehr vorgenommen werden. Natürlich lassen sich aber auch alle anderen Zylinder auf diesen Gehäusen verwenden. Größtes Novum der Malossi Motorgehäuse ist der Verzicht auf lose Motorschraubbolzen sowie die Mitteldichtung aus Dichtpapier. Das Gehäuse wird nun mit M8 Innensechskant Schrauben zusammengefügt, die Abdichtung erfolgt über temperaturstabile Dichtmasse (TIP: anaerob aushärtende Dichtmasse von Loctite). Die Gehäuse verfügen an allen neuralgischen Punkten über Verstärkungen (Nebenwelle, fünffach verschraubtes Kurbelgehäuse, Schwinge und Stoßdämpferaufnahme). An den Dichtflächen wurde extra mehr Material eingeplant, Tuner können sich hier nach Herzenslust austoben. Vormontierte Silentgummis an Motor- und Stoßdämpferaufnahme sind bei beiden Typen im Lieferumfang enthalten. BESONDERHEIT: DIE PX125/150 MALOSSI MOTORGEHÄUSE VERWENDEN DIE GROSSEN SILENTGUMMIS DER 200CCM VERSIONEN. MOTORGEHÄUSE MALOSSI V-ONE (M5718392) * Verstärktes Motorgehäuse mit Drehschiebereinlaß * Verwendbar als Ersatz für ein original Piaggio Motorgehäuse (original Lagermaße) * M8 Innensechskant-Motorschrauben * Stehbolzen für Zylinder und Bremse vormontiert * Lieferumfang ohne Ansaugstutzen, ohne Lager MOTORGEHÄUSE MALOSSI VR-ONE (M5718382) * Verstärktes Motorgehäuse mit Membraneinlaß * inkl. Membranansaugstutzen (360° drehbar für Vergaser mit Ø30-34mm) * inkl. 6 Klappen Membran * M8 Innensechskant-Motorschrauben * inkl. Kurbelwellenlager (Lima 25x52x15mm / Kupplung 25x62x12mm) * Stehbolzen für Zylinder und Bremse vormontiert

DEXTER RACING SPORT PRODUCTION – AUSPUFF VESPA SMALLFRAME 100–144 CM³ Sportlich ausgelegte Resonanzanlage für leistungsstarke Vespa-Smallframe-Motoren im Bereich 100 bis 144 cm³. Ausgelegt auf Zylinder mit 54/56 mm und 60–62 mm Auslass-Stehbolzenabstand, zum Beispiel Quattrini M1L oder Italkast GRV. Früher, druckvoller Einsatz bereits aus dem unteren Drehzahlbereich, saubere Drehfreudigkeit bis in hohe Drehzahlen – straßentaugliche Leistungsentfaltung mit kernigem, klar definiertem Sound. CHARAKTERISTIK UND EINSATZ Frühes Drehmoment ab unten, gleichmäßiger Durchzug bis in hohe Drehzahlen Sehr gut passend auf Membran-Direkteinlass-Zylindern wie Quattrini M1L 56–60 Sportlich abgestimmt mit breitem nutzbarem Band für den Straßeneinsatz Kompakte Bauform an der linken Fahrzeugseite, Seitenhaube bleibt montierbar TECHNISCHE DATEN UND KOMPATIBILITÄT Zylinder: 100–144 cm³, Auslass-Stehbolzen 54/56 mm oder 60–62 mm Krümmer-Innendurchmesser: 35 mm Reifenfreigängigkeit: ausgelegt für 3.50-10 Montage: ohne Zuschnitt auf Special und Vespa 50 Primavera/ET3: Freigängigkeit zum Handschuhfach prüfen PK/HP/FL2/ETS: innere Trennwand unter der linken Haube entfernen MONTAGEHINWEISE FÜR DIE SPORT PRODUCTION Steckverbindung spannungsfrei ausrichten, Dichtflächen sorgfältig reinigen Nach Montage Bewegungsfreiheit von Motor und Auspuff prüfen (Federweg, Seitenhaube) PK/HP/FL2/ETS: innere Trennwand unter der linken Haube einschneiden oder komplett entfernen Kurzer vierter Gang wird empfohlen, um den Anschluss im oberen Drehzahlbereich zu halten BEISPIEL-SETUP AUS DER PRAXIS Quattrini M1L 56–60 auf Smallframe-Gehäuse, 54 mm Hub, 28–30 mm Vergaser (siehe Leistungsdiagramm) Sehr gute Ergebnisse auch auf Italkast GRV mit 3.50-10-Bereifung Breites, alltagstaugliches Band mit kräftigem Mittelbereich und sauberem Resoeinstieg KOMPATIBLE FAHRZEUGMODELLE (AUSWAHL) PIAGGIO SMALLFRAME – KLASSISCHE MODELLE V50, 50 Special 125 Primavera, 125 ET3 (Hinweis: Handschuhfach-Interferenz möglich) PIAGGIO SMALLFRAME – PK, HP/FL, ETS PK 125 S, PK 125 XL, PK 125 XL2, PK 125 ETS PK 75 (Motovespa je nach Markt), PK 125 (Motovespa) HP/FL2: innere Trennwand links entfernen BEWÄHRTE ZYLINDERPLATTFORMEN Quattrini M1L 56–60 Italkast GRV Weitere Smallframe-Membranzylinder mit 54/56- oder 60–62-mm-Auslass-Stehbolzenabstand Auslass-Stehbolzenabstand vor Bestellung prüfen. FAQ – HÄUFIGE FRAGEN ZUR „SPORT PRODUCTION“ BRAUCHE ICH EINEN KURZEN VIERTEN GANG? Ja. Aufgrund der sportlichen Auslegung ist ein kurzer vierter Gang empfehlenswert, um den Anschluss im oberen Drehzahlbereich zu halten und die Drehzahlstufe der Anlage auszunutzen. WELCHE ZYLINDER PASSEN? Smallframe-Zylinder im Bereich 100–144 cm³ mit 54/56 mm oder 60–62 mm Auslass-Stehbolzenabstand, zum Beispiel Quattrini M1L 56–60 oder Italkast GRV. Vor Bestellung den Stehbolzenabstand am Zylinder prüfen. PASST DIE ANLAGE MIT 3.50-10? Ja, die Sport Production ist auf 3.50-10 ausgelegt. Bei Sonderfelgen, verbreiterten Felgen oder anderen Reifengrößen sollte die Freigängigkeit im eingefederten Zustand geprüft werden. BENÖTIGE ICH RAHMENARBEITEN? Special und Vespa 50: kein Zuschnitt erforderlich. Bei PK/HP/FL2/ETS muss die linke innere Trennwand entfernt oder ausgeschnitten werden. Bei ET3/Primavera kann das Handschuhfach in Konflikt geraten, hier Freigängigkeit vor der ersten Probefahrt sorgfältig prüfen.

Kannst du noch ein FAQ akkrodeon hinzufügen? KURBELWELLE – DEXTER RACING LARGEFRAME VOLLWANGE 60 MM / 105 MM CNC-PLEUEL – VESPA PX125/150, SPRINT, GT/GTR, TS, COSA 125/150 Vollwangen-Rennkurbelwelle für Largeframe-Small-Block (125/150) mit MEMBRAN-EINLASS. Das neuartige Design von Dexter Racing ist perfekt für schnelle Straßenmotoren. Die Einlasswange ist maximal strömungsgünstig und schattet den Ansaugquerschnitt kaum ab – ideal für große Vergaser, LML-5-Kanal-Gehäuse oder auf Membran umgerüstete PX125/150-Motoren. Die geschlossene Lima-Wange erhöht die Primärverdichtung über das gesamte Band; ca. Satte 1,9 kg Wellenmasse, trotz sehr strömungsgünstigem Layout ergeben druckvollen, zugleich ruhigen Lauf. Sehr hochwertig in Kleinserie in Italien von Dexter Reacing gefertigt - mit edlem und belastbaren CNC Pleuel. Welle mit Ausgleichsgewicht und fein gewuchtet. Membran-Einlass 60 mm Hub 105 mm CNC-Pleuel Ø15 mm Kolbenbolzen ca. 1,9 kg Flow-optimiert VORTEILE UND EINSATZBEREICH Membran-optimierter Einlass: minimaler Querschnittsschatten, hohe Strömung Vollwange + Ausgleichseinlagen: bessere Füllung, ruhiger Leerlauf, kräftiger Durchzug 60-mm-Langhub steigert Hubraum/Spülung – breite, alltagstaugliche Drehmomentkurve Sehr gut für _Box-Setups_ (z. B. BGM 177, Polini/Malossi/VMC 177–190) mit langer Primär Übersetzungen 23–24/62 problemlos; bei Resonanzanlagen tendenziell KÜRZER (23/63) TECHNISCHE DATEN HUB: 60 mm (Small-Block Largeframe) PLEUEL: 105 mm CNC, Kolbenbolzen Ø 15 mm WANGEN: Einlasswange flow-optimiert, Lima-Wange vollflächig MASSE/BALANCE: ca. 1,9 kg, Gewichts-/Ausgleichseinlagen LAGER/SIMMERRINGE: passend zur Small-Block-Plattform (modellspezifisch wählen) WICHTIGER HINWEIS – NUR FÜR MEMBRAN-EINLASS Diese Kurbelwelle ist AUSSCHLIESSLICH für Motoren mit MEMBRAN-ANSAUGSYSTEM (am Gehäuse oder Zylinder) geeignet. In ORIGINALEN DREHSCHIEBER-MOTOREN kann sie NICHT eingesetzt werden. Für den Umbau sind Drehschieberfläche zu deaktivieren/verschließen sowie passender Membran-Stutzen, Vergaser und Spacer-Konzept vorzusehen. KOMPATIBLE FAHRZEUGMODELLE (SMALL-BLOCK 125/150) PIAGGIO LARGEFRAME 125/150 – ITALIEN (NUR M12 POLRADGEWINDE / SW19 POLRADMUTTER) Vespa 150 Super – VBC1T ab Fgst. 412374 Vespa 150 Sprint Veloce – VLB1T (SV) ab Fgst. 294260 Vespa 125 TS – VNL3T ab Fgst. 18139 Vespa P125X – VNX1T; P150S – VBX1T; P150X – VLX1T Vespa PX125E – VNX2T; PX150E – VLX1T (PXE) PX125E/PX150E Arcobaleno/Elestart – VNX2T/VLX1T (Arc/El) PX125/150 (Lusso, MY, Disc, 2011) Cosa 125/150 PRÜFHINWEIS: Nur Motoren mit Polradgewinde M12 und Polradmutter Schlüsselweite 19 MM (nicht M11 / SW14). LIZENZBAUTEN – LML & MOTOVESPA (PX-LAYOUT 125/150) LML Star / Star Deluxe 125/150 (Genuine Stella) Motovespa PX-Derivate 125/150 (z. B. Iris 125/150) Voraussetzung: Small-Block-Kurbelgehäuse 125/150 und Polradgewinde M12 / SW19. NICHT PASSEND T5 125 (anderer Kurbelwellentyp) PX200 / Rally200 (Big-Block Plattform) Serien-Drehschieber-Motoren ohne Membran-Umbau PRAXIS & SETUP-HINWEISE „POWER-CRUISER“ BOX-KONZEPT: 177–190 cc Zylinder (BGM/Polini/Malossi/VMC), 28–30 mm Vergaser, Membran am Gehäuse, 60/105 Welle, hochwertige Box (z. B. BGM1010TR2). Ergebnis: sehr frühes, hohes Drehmoment und breites Band. ÜBERSETZUNG: 23–24/62 problemlos; mit Resonanzanlagen eher 23/63. SPACER-TIPP: Bevorzugt KOPF-SPACER statt Fuß-Spacer einsetzen – Überströmwinkel bleiben günstig, der Motor läuft spürbar druckvoller. QUETSCHKANTE/ZÜNDUNG: Quetsche typ. 1.0–1.3 mm; Zündzeitpunkt und AFR auf Last/Temperatur abstimmen. MONTAGEHINWEISE Nur in Motoren mit MEMBRAN-ANSAUGSYSTEM einsetzen; Drehschieberfläche verschließen/deaktivieren. Freigängigkeit der 60-mm-Wange im Gehäuse prüfen; je nach Gehäuse/Zylinderfuß lokale Nacharbeit möglich. Passende Lager/Simmerringe und Polrad mit M12 Gewinde / SW19 Mutter verwenden. Bei Langhub: Steuerzeiten/Quetsche über Spacer/Dichtungen einstellen; alle Verschraubungen nach Erstlauf nachziehen. FAQ – HÄUFIGE FRAGEN ZUR DEXTER RACING 60/105 MEMBRAN-KURBEL

EGIG 170 CCM ZYLINDERKIT FÜR VESPA SMALLFRAME MIT 115 MM PLEUEL Das EGIG 170 ccm Zylinderkit macht aus einem serienmäßigen Smallframe-Motor einen drehmomentstarken Touren- und Alltagsmotor, ohne dass am Motorgehäuse gefräst werden muss. Graugusszylinder, 51 mm Hub und ein 115 mm Pleuel sorgen für ruhigen Lauf, hohe Belastbarkeit und ein sehr breites nutzbares Drehzahlband. 170 ccm Smallframe Grauguss 6 Überströmer Einteiliger Auslass Nahezu P&P TECHNISCHE DATEN EGIG 170 Hubraum: 170 ccm Hub: 51 mm Pleuellänge: 115 mm Bohrung: Ø 65 mm Überströmer: 6 Kanäle Auslass: einteilig, ca. 66 % der Bohrung Steuerzeiten: ca. 124° / 184° Material: Grauguss Kolben: 2 Kolbenringe Ansaugung: direktgesaugt am Zylinder oder über Gehäuse (Membran oder Drehschieber) Stehbolzenabstand Ansaugstutzen: 65 mm Stehbolzenabstand Auslass: 56 mm Leistung: über 25 PS und 24 Nm ohne Fräsarbeiten möglich Öl-Empfehlung: Mischöl 1:33 (z. B. Motul 800) LIEFERUMFANG ZYLINDERKIT EGIG 170 Zylinder EGIG 170 Zylinderkopf EGIG 170 Kolben d65 mit Zubehör Dichtung Ansaugstutzen Hutmuttern M7 und Federscheiben Schrauben für Zylinderkopf und Auslassflansch Auspuffdichtung Zylinderfußdichtungen EMPFOHLENES ZUBEHÖR EGIG 170 Stehbolzen Stoßdämpferversatz Stoßdämpferverlängerung Zylinderhaubenspacer Abdeckplatte Direkteinlass (bei Gehäuseansaugung) NOTWENDIGE MODIFIKATIONEN AM MOTORGEHÄUSE Die über die Dichtfläche am Zylinderfuß hochstehende Gehäusekante auf ca. 2 mm abnehmen (Feile/Dremel ausreichend). Keine Fräsarbeiten an Gehäuse oder Zylinder für die Überströmer notwendig. Bei SIP Evo Motorgehäusen ist das Set als 100 % Plug & Play ausgelegt. 99 % P&P bedeutet: Montage ohne Spezialwerkzeuge, lediglich die kleine Anpassung an der Zündungsfinne ist erforderlich. CHARAKTERISTIK UND EINSATZBEREICH Durch den einteiligen Auslass und das 6-Kanal-Layout in Verbindung mit dem für einen Smallframe-Motor großen Hubraum ist der EGIG 170 ein sehr drehmomentstarkes Zylinderkit. Selbst mit einem originalen Getriebe (ohne kurzen vierten Gang) und 2,46 Primär beschleunigt der Motor von etwa 35 bis über 135 km/h ohne ausgeprägtes Leistungsloch durch. Getestet wurde dies unter anderem in Verbindung mit der EGIG Superbanana Sport. ANSAUGUNG: DIREKT ODER ÜBER DAS GEHÄUSE Der Zylinder kann direktgesaugt über einen am Zylinder verschraubten Membrankasten betrieben werden. Alternativ ist die Ansaugung über das Motorgehäuse möglich, entweder membrangesteuert oder über den serienmäßigen Drehschieber. Damit bleibt die Auslegung flexibel – vom klassischen Vergaser-Setup über Motorgehäuse bis hin zu modernen Membranlösungen am Zylinder. WARUM GRAUGUSS? Grauguss wurde bewusst gewählt, weil dieses Material im Falle von Abstimmungsfehlern oder leichten Klemmern deutlich unempfindlicher reagiert als ein vergleichbarer Aluminiumzylinder. Leichte Klemmer können oft aufgearbeitet werden, ohne dass der Zylinder direkt unbrauchbar wird. Eine Garantie, dass der Zylinder nach einem Klemmer wieder vollständig einwandfrei läuft, kann dennoch nicht gegeben werden. KOMPATIBLE FAHRZEUGE PIAGGIO VESPA SMALLFRAME MODELLE Vespa 50 (V5A, V5B, diverse Ausführungen) Vespa 90 Vespa Primavera 125 / VMA2 Vespa ET3 125 Vespa PK S / PK XL / PK XL2 Alle vergleichbaren Smallframe-Motorgehäuse mit passender Aufnahme FAQ EGIG 170 SIND FRÄSARBEITEN AM MOTORGEHÄUSE NOTWENDIG? Nein. Lediglich die kleine Gehäusekante am Zylinderfuß wird auf ca. 2 mm reduziert. Die Überströmer selbst erfordern keine Fräsarbeiten am Gehäuse. KANN DER ZYLINDER AUCH ÜBER DEN DREHSCHIEBER GEFAHREN WERDEN? Ja. Neben der Direktansaugung am Zylinder ist auch eine Ansaugung über das Motorgehäuse möglich, wahlweise mit Membran oder klassischem Drehschieber. WELCHE LEISTUNG IST MIT DEM EGIG 170 REALISTISCH? Mit passenden Komponenten sind Leistungen von über 25 PS und rund 24 Nm möglich, ohne dass am Gehäuse gefräst werden muss. Die genaue Leistung hängt von Vergaser, Auspuff und Abstimmung ab. IST DAS KIT FÜR SCHRAUBERANFÄNGER GEEIGNET? Ja. Durch den Verzicht a

DEXTER RACING „JUNIOR“ – AUSPUFFANLAGE SMALLFRAME 100–144 CC Handgefertigte Allround‑Anlage einer kleinen italienischen Tuningmanufaktur. Auslegung auf früh anliegendes, hohes Drehmoment mit breitem nutzbaren Drehzahlband bis über 10 000 /min. Geeignet für 100–144 cc‑Zylinder. O‑Ring‑gedichteter Krümmeranschluss. VORTEILE UND ECKDATEN Breites Drehzahlband – in der Regel kein kurzer 4. Gang erforderlich Frühes, hohes Drehmoment – starkes Plug‑&‑Play‑Tuning ohne Getriebeeingriff Zylinder 100–144 cc, Auslass‑Stehbolzen 52/56 mm Krümmer‑Innendurchmesser 32 mm, O‑Ring‑Steckverbindung Freigängigkeit für 3.50‑10; kein Zuschnitt an den genannten Rahmen nötig CHARAKTERISTIK UND VORTEILE Allround‑Layout: kräftige Drehmomentabgabe ab unten, nutzbar bis >10 000 /min Breitbandig – üblicherweise kein kurzer vierter Gang notwendig Geeignet für Plug‑&‑Play‑Setups; keine Rahmenarbeiten an den unten aufgeführten Modellen O‑Ring‑Krümmeranschluss als dichtes, servicefreundliches Stecksystem TECHNISCHE DATEN UND KOMPATIBILITÄT Zylinder: 100–144 cc, Auslass‑Stehbolzenabstand 52 / 56 mm Krümmer‑Innendurchmesser: 32 mm Reifenfreigängigkeit: ausgelegt für 3.50‑10 Montage: ohne Schneid-/Fräsarbeiten auf Smallframe‑Rahmen Special, ET3, Primavera, PK, HP, FL2, ETS KOMPATIBLE FAHRZEUGMODELLE (AUSWAHL) PIAGGIO SMALLFRAME – KLASSISCHE MODELLE V50 (N, L, R), 50 Special, 50 SS V90, 90 SS (Super Sprint) Vespa 100 / 100 Sport 125 Primavera, 125 ET3 PIAGGIO SMALLFRAME – PK, HP/FL, ETS PK 50 (N/S/Rush je nach Markt), PK 50 XL, PK 50 XL2 PK 80 S (DE), PK 100 S (je nach Markt) PK 125 S, PK 125 XL, PK 125 XL2 PK 125 ETS Nicht passend: PK „Automatica“ (80/125) – abweichender Automatik‑Motor/Abgasanlage. LIZENZBAUTEN – MOTOVESPA (SPANIEN) Primavera 125 (Motovespa), Primavera 125 T3 (= ET3) PK 50 XL / PK 50 XL2 PK 75 S, PK 75 „Junior“, PK 75 XL, PK 75 XL2 PK 125 S, PK 125 XL, PK 125 XL2 Weitere spanische Smallframe‑Derivate mit baugleichem Smallframe‑Motor HINWEISE ZUR ABSTIMMUNG UND MONTAGE Vergaser‑/Bedüsungssetup auf Zylinder und Einlasssystem abstimmen; das breite Band erleichtert die Einstellung Freigängigkeit für 3.50‑10 gegeben; bei anderen Rad-/Reifenkombinationen prüfen Dichtflächen reinigen, O‑Ring leicht fetten, Steckverbindung spannungsfrei ausrichten FAQ – HÄUFIGE FRAGEN ZUR „JUNIOR“-AUSPUFFANLAGE BRAUCHE ICH EINEN KURZEN VIERTEN GANG? In der Regel nein. Die breitbandige Auslegung liefert genügend Anschluss im vierten Gang; ein kurzer 4. ist üblicherweise nicht nötig. WELCHE ZYLINDER PASSEN? Smallframe‑Zylinder im Bereich 100–144 cc mit Auslass‑Stehbolzen 52 mm oder 56 mm (z. B. Polini, Malossi, Pinasco, Quattrini – je nach Ausführung). Stehbolzenabstand vor Bestellung prüfen. PASST DIE ANLAGE AUF PK „AUTOMATICA“? Nein. Automatica‑Modelle (80/125) besitzen einen anderen Motor und eine abweichende Abgasanlage. SIND RAHMENARBEITEN NÖTIG? An den genannten Smallframe‑Rahmen (Special, ET3, Primavera, PK, HP/FL2, ETS) ist kein Zuschnitt erforderlich. Freigängigkeit bei Sonderteilen (z. B. breite Felgen/Reifen) prüfen.

High end Zylinder Malossi Testa Rossa FL100 Der berühmte Zylinder mit dem roten Kopf: Zylinderkit Malossi MHR Team Testa Rossa FL100, passend für die Motorgehäuse 8.1, Malossi C-One, RC-One und weitere FL Gehäuse (Piaggio LC und Minarelli LC). Der Testa Rossa steht für maximale Power und komplett neue Tuningdimensionen, mehr High-End geht wahrscheinlich gar nicht. Der Testa Rossa FL100 ist der bislang leistungsstärkste Zylinder von Malossi: über 32 PS bei 14.000 U/min . Lieferumfang Testa Rossa Zylinderkit: Alu Zylinder 100ccm mit Nikasil-Beschichtung, 7 überströmer, Auslass mit Boost-Ports Rot eloxierter, zweiteiliger Zylinderkopf, hochverdichtend, mit Brennraumkalotte Geschmiedeter 1-Ring Kolben, 52 mm Wasseranschluss Auspuffflansch mit Dichtung und 3 Schrauben Dichtungssatz Installationsmaterial Flange Mount Zylinder FL steht für Flange Mount, d.h. der Zylinder wird von außen geflanscht. Durch den gewonnenen Platz können jetzt die Spülkanäle größer werden, und natürlich bieten sich hier jede Menge Optionen für zusätzliches Porten und Tunen an. Auslassoberfläche und -volumen sind sehr großzügig, der Mittelsteg des zweigeteilten Auslasses ist schmal, was die Beanspruchung des Kolbens minimiert. Testa Rossa Kopf Der dem Testa Rossa seinen Namen gebende rot eloxierte modulare und mehrfach geschraubte Zylinderkopf ist aus hochwertigem Alu CNC-gefräst vollendet das Meisterwerk nicht nur in Sachen Leistung, auch die Optik lässt nichts zu wünschen übrig. Montage mit RC-One Gehäuse Wegen des innovativen Flange Mount Systems kann der Zylinder nur mit den high-end Gehäusen wie dem Malossi C-One und RC-One, Ottopunto Fireblade, Top Performances TPR, Polini PRE verbaut werden . Es handelt sich allerdings nicht um eine Plug & Play Installation; das Gehäuse muss aufgespindelt werden, um eine Kurbelwelle mit 100mm Hub / 47mm Hub aufnehmen zu können. Testa Rossa Setup Der Zylinder sollte mit einer Racing Kurbelwelle mit 100mm Hub gefahren werden. Ihr braucht selbstverständlich einen passenden Rennauspuff und einen größeren 30mm - 34mm Vergaser. Und da es sich hier um ein High-End Racing Kit, darf eine Innenrotorzündung nicht fehlen. Für maximale Leistung bietet Malossi die speziell auf den Testa Rossa ausgelegte Kurbelwelle Hub 47mm / Pleuel 100 Malossi Testa Rossa FL100 und den Malossi MHR Rennauspuff an. Spezifikationen Malossi FL100 Testa Rossa Zylinder Hubraum: 10cc 7 überströmer Flansch: 3-fach verschraubt Bohrung: 52 mm 1-Ring Kolben, 0,8mm Ring / 14mm Kolbenbolzen Hub: 47mm Pleuel: 100mm

ZYLINDER VMC THUG 144 CCM ALUMINIUM, DIREKTEINLASS FÜR VESPA PV125 UND ET3 Moderner ALUMINIUMZYLINDER MIT DIREKTEINLASS für alle, die einen KRÄFTIGEN, TOURENTAUGLICHEN SMALLFRAME-MOTOR mit sauberer Leistungsentfaltung suchen. Der VMC THUG 144 ist als moderner Smallframe-Zylinder für Fahrer gedacht, die einen SCHNELLEN UND KRÄFTIGEN STRASSENMOTOR aufbauen möchten, ohne gleich in ein völlig extremes Hochdrehzahlkonzept einzusteigen. Sein Grundcharakter ist klar auf FAST TOURING ausgelegt: kräftig von unten, gut fahrbar auf langen Strecken und gleichzeitig mit genügend technischer Reserve für spätere Ausbaustufen. Genau das macht den Thug interessant. Er ist kein nervöses Spezialteil, sondern eine sehr gute Basis für starke, alltagstaugliche PV- und ET3-Motoren. VMC Thug 144 60 mm Bohrung Aluminium Direkteinlaß Fast Touring WAS DEN VMC THUG AUSMACHT 144 CCM BEI 51 MM HUB: viel Hubraum für kräftigen Durchzug und gutes Zugvermögen ALUMINIUMZYLINDER: thermisch deutlich stabiler als klassische Grauguß-Konzepte DIREKTEINLASS MIT MEMBRAN: moderne Einlaßsteuerung statt klassischem Gehäusedrehschieber TOURENTAUGLICHER GRUNDCHARAKTER: stark untenrum, sauber fahrbar und langstreckentauglich FAST TOURING STATT ALTER GUSS-SCHULE VMC positioniert den Thug ausdrücklich als moderne Weiterentwicklung klassischer sportlicher Smallframe-Zylinder. Der Schritt zu ALUMINIUM und MEMBRANEINLASS bringt genau die Vorteile, die man heute bei einem kräftigen Straßenmotor schätzt: stabilere Thermik, saubere Gemischsteuerung und ein insgesamt breiter nutzbares Band. Das Ergebnis ist ein Motor, der sich auf der Straße deutlich erwachsener fährt als viele ältere Konzepte. STEUERZEITEN UND TECHNISCHE BASIS STEUERZEITEN: ca. 124° / 184° KANÄLE: 6 Überströmer und 1-teiliger Auslaß STEHBOLZENABSTAND: 56 mm AUSLASSANSCHLUSS: 32 mm GILARDONI NIKASIL ALS STARKE BASIS Ein echtes Pfund des Thug ist die NIKASIL-BESCHICHTETE LAUFBAHN VON GILARDONI. Das steht für hohe thermische Stabilität, geringe Reibung und sehr konstante Bedingungen auch dann, wenn der Motor auf längeren Etappen oder bei sommerlichen Temperaturen dauerhaft gefordert wird. Genau dieser Punkt macht den Zylinder für schnelle Touren besonders interessant. DIREKTEINLASS MIT GROSSEM MEMBRANPAKET Der Thug arbeitet mit einem GROSS DIMENSIONIERTEN MEMBRANPAKET im Stil der YAMAHA RD350. Damit ist die Ansaugseite klar modern ausgelegt und bietet eine sehr gute Basis für stabile Vergaserabstimmung und saubere Füllung. DIREKTEINLASS AM ZYLINDER GROSSES MEMBRANPAKET: RD350-Typ ANSAUGSTUTZEN: für 28 bis 30 mm Vergaser im Lieferumfang INKLUSIVE SILIKONSCHLAUCH: verstärkte Ausführung mit Gewebeeinlage 8-FACH VERSCHRAUBTER KOPF Der Zylinderkopf wird nicht nur über die vier klassischen Stehbolzen gehalten, sondern zusätzlich über vier weitere Schrauben fixiert. Diese 8-FACH VERSCHRAUBUNG erhöht die Stabilität des Verbunds deutlich und hilft, Undichtigkeiten oder Verzug im stark belasteten Bereich sauber zu vermeiden. WICHTIGER HINWEIS ZUR MONTAGE Für die Montage auf Piaggio-Gehäusen mit 51 MM HUB und 97 MM PLEUEL muß die Zylinderaufnahme im Motorgehäuse auf 64 MM DURCHMESSER bei etwa 8 MM TIEFE ausgedreht werden, damit das Zylinderhemd sauber in das Gehäuse eintauchen kann. VMC legt dafür eine STAHLFÜHRUNG bei, die an den Zylinderstehbolzen verschraubt wird. Damit kann diese Arbeit auch VON HAND MIT EINEM FRÄSER sauber ausgeführt werden. DURCHDACHTER LIEFERUMFANG Der Thug wird nicht nackt geliefert, sondern als gut vorbereitetes Kit. Neben Zylinder und Kopf gehören auch die wesentlichen Teile für die Ansaugseite und die Montage dazu. Das vereinfacht den Aufbau deutlich und macht den Zylinder auch für ambitionierte Schrauber interessant, die nicht jedes Detail einzeln zusammensuchen möchten. ZYLINDER Aluminium, NiKaSil-beschichtet von Gilardoni KOPF 8-fach verschraubt ANSAUGSTUTZEN 28/30 mm, Steckverbindung VERBINDUNG hochwertiger Silikonschlauch mit Gewebeeinlage DICHTUNGEN kompletter Dichtsatz im Lieferumfang FRÄSHILFE