h0 103

Betriebsnummer: 11 330 Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 250,7 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF.

Betriebsnummer: 30 593 Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 244 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF.

Betriebsnummer: 21 350 Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 250,7 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF.

Betriebsnummer: 240 035 Stg Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 244 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222 Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF.

Gewerblicher VerkäuferLieferumfang: 1 SCHIEBETÜRROLLEHersteller-Sku: LSTNB-005Anmerkungen: 7H0 843 436 BEinbauposition: hinten rechts SchiebetürOriginalteilenummern: LSTNB-005,7H0 843 436 B,7H0843436BPassend fuer folgende Fahrzeuge:MarkeModellBaujahrPlattformTypMotorVWMultivan V2003/04-2009/117EF, 7EM, 7EN, 7HF, 7HM, 7HN1.9 TDI1896 ccm, 63 KW, 85 PSVWMultivan V2003/04-2009/117EF, 7EM, 7EN, 7HF, 7HM, 7HN1.9 TDI1896 ccm, 77 KW, 105 PSVWMultivan V2006/01-2009/117EF, 7EM, 7EN, 7HF, 7HM, 7HN1.9 TDI1896 ccm, 62 KW, 84 PSVWMultivan V2006/01-2009/117EF, 7EM, 7EN, 7HF, 7HM, 7HN1.9 TDI1896 ccm, 75 KW, 102 PSVWMultivan V2003/11-2015/087EF, 7EM, 7EN, 7HF, 7HM, 7HN2.01984 ccm, 85 KW, 115 PSVWMultivan V2009/09-2015/087EF, 7EM, 7EN, 7HF, 7HM, 7HN2.0 BiTDI1968 ccm, 132 KW, 180 PSVWMultivan V2009/09-2015/087EF, 7EM, 7EN, 7HF, 7HM, 7HN2.0 BiTDI 4motion1968 ccm, 132 KW, 180 PSVWMultivan V2009/09-2015/087EF, 7EM, 7EN, 7HF, 7HM, 7HN2.0 TDI1968 ccm, 103 KW, 140 PSVWMultivan V2009/09-2015/087EF, 7EM, 7EN, 7HF, 7HM, 7HN2.0 TDI1968 ccm, 62 KW, 84 PSVW

vhbw - the clever way Hochwertiger und kompatibler Wechsel-Akku mit hoher Kapazität für Ihre Alarm-Technik an Haus-Tür, Fenster oder Garage (alle passenden Modelle finden Sie weiter unten) Der Akku kann mit dem Standard- oder einem kompatiblen Ladegerät geladen werden Unsere Akkus und Batterien erfüllen alle betriebssicherheitsrelevanten Vorgaben Was sind die Vorteile der NiMH Technologie? Nickel-Metallhydrid-Akkus sind die Weiterentwicklung der NiCd-Technologie. Sie verfügen im Vergleich zu dieser über eine höhere Energiedichte (ca. das Doppelte) bei gleicher Spannung. Dank des geringen Innenwiderstands ist diese Akkutechnologie für Geräte mit hohem Strombedarf zum günstigen Preis geeignet z.B. für Klein- und LED-Leuchten, Spielzeug, Audio-, Foto- und Videogeräte, Telefone, elektrische Zahnbürsten, Rasierapparate, Elektrowerkzeuge oder im Modellbau. Lieferumfang: 2x Akku Technische Daten: Technologie: NiMH Kapazität: 2000 mAh Spannung: 7,2 V Nennenergie: 14,4 Wh Anzahl der Zellen: 6 Gewicht: 147 g Passend für folgende Gerätemodelle (Strg +, F / Cmd +, F um Ihr Modell zu suchen) : Visonic 0-9912-H, 0-9912-W, PowerMax+, Alarm Control Panel, Powermax Plus, Powermax+,, Visonic PowerMax 0-9912-H Control Panel, 0-9913-W Control Panel, SecureLink Control Panel, BT Home Monitor Intruder Alarm Control Panel Für eine gesicherte Kompatibilität prüfen Sie bitte, ob Ihr momentan verwendeter Akku aufgelistet ist. Passend für: BT GP100AAS6YMX BT GP130AAM6YMX BT GP220AAM6YMX Visonic 0-9912-M Visonic 0-9913-W Visonic 103-303687 Visonic GP130AAM6YMX Visonic GP130AAM8YMX Visonic GP211ATH6XML Visonic GP220AAH6YMX Visonic GP65AAM6YMX Visonic

vhbw - the clever way Hochwertiger und kompatibler Wechsel-Akku mit hoher Kapazität für Ihre Alarm-Technik an Haus-Tür, Fenster oder Garage (alle passenden Modelle finden Sie weiter unten) Der Akku kann mit dem Standard- oder einem kompatiblen Ladegerät geladen werden Unsere Akkus und Batterien erfüllen alle betriebssicherheitsrelevanten Vorgaben Was sind die Vorteile der NiMH Technologie? Nickel-Metallhydrid-Akkus sind die Weiterentwicklung der NiCd-Technologie. Sie verfügen im Vergleich zu dieser über eine höhere Energiedichte (ca. das Doppelte) bei gleicher Spannung. Dank des geringen Innenwiderstands ist diese Akkutechnologie für Geräte mit hohem Strombedarf zum günstigen Preis geeignet z.B. für Klein- und LED-Leuchten, Spielzeug, Audio-, Foto- und Videogeräte, Telefone, elektrische Zahnbürsten, Rasierapparate, Elektrowerkzeuge oder im Modellbau. Lieferumfang: 5x Akku Technische Daten: Technologie: NiMH Kapazität: 2000 mAh Spannung: 7,2 V Nennenergie: 14,4 Wh Anzahl der Zellen: 6 Gewicht: 147 g Passend für folgende Gerätemodelle (Strg +, F / Cmd +, F um Ihr Modell zu suchen) : Visonic 0-9912-H, 0-9912-W, PowerMax+, Alarm Control Panel, Powermax Plus, Powermax+,, Visonic PowerMax 0-9912-H Control Panel, 0-9913-W Control Panel, SecureLink Control Panel, BT Home Monitor Intruder Alarm Control Panel Für eine gesicherte Kompatibilität prüfen Sie bitte, ob Ihr momentan verwendeter Akku aufgelistet ist. Passend für: BT GP100AAS6YMX BT GP130AAM6YMX BT GP220AAM6YMX Visonic 0-9912-M Visonic 0-9913-W Visonic 103-303687 Visonic GP130AAM6YMX Visonic GP130AAM8YMX Visonic GP211ATH6XML Visonic GP220AAH6YMX Visonic GP65AAM6YMX Visonic

Sommerfeldt H0 (1:87) 965 - H0 Einholmstromabn. DB neu, z.B. E 103

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Sommerfeldt H0 (1:87) 666 - H0 Einholmstromabnehmer für Märklin Insider BR 103 Art. 39170 Märklin Ersatzteil Nummer E256898 (Paar)

Piko H0 (1:87) 56258 - Stromabnehmer SBS65 für BR 103

Piko H0 (1:87) 51690 - Sound-E-Lok BR 103 DB AG V, kurz, inkl. PIKO Sound-Decoder

Piko H0 (1:87) 51695 - E-Lok BR 103 DB AG V Orientrot

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Piko H0 (1:87) 51694 - Sound-E-Lok BR 103 DB IV Wechselstromversion, inkl. PIKO Sound-Decoder

MAFEN H0 (1:87) 9134110 - DB H-V System 1969 - Signal H 9134 103 + V 9134 104

Piko H0 (1:87) 51697 - Sound-E-Lok BR 103 DB AG V Orientrot Wechselstromversion, inkl. PIKO Sound-Decoder

Piko H0 (1:87) 51696 - Sound-E-Lok BR 103 DB AG V Orientrot, inkl. PIKO Sound-Decoder

ESU 58219-S0063 - LokSound 5 Fx DCC/MM/SX/M4, 21MTC NEM660, Retail, mit Lautsprecher 11x15mm, Spurweite: 0, H0 bespielt mit: E-Lok E 03 / BR 103

ESU 58210-S0063 - LokSound 5 Fx DCC/MM/SX/M4, 8-pin NEM652, Retail, mit Lautsprecher 11x15mm, Spurweite: 0, H0 bespielt mit: E-Lok E 03 / BR 103

Höhe: 89 mm Außendurchmesser: 76 mm Innendurchmesser 1: 62 mm Innendurchmesser 2: 71 mm ; Öffnungsdruck Umgehungsventil: 1,5 bar ; Filterausführung: Anschraubfilter ; Gewindemaß: M 20 x 1.5 Herstellernummern (nur zu Vergleichszwecken)* OE-Nr.: 0 451 103 089 0 451 103 148 0 451 103 162 0 451 103 162-30N 0 451 103 164 0 451 103 174 0 451 103 238 0 451 103 254 0 451 103 261 0 451 103 295 0 451 103 295-30N 0 451 103 303 0 451 103 303-44N 0 451 103 355 0 451 103 391 0 451 104 506 0 451 104 520 0 451 104 520-3N0 0 986 AF0 056 0 986 AF1 142 000110938 01 FBO 036 0192143 02/900320 02/900320A 02/900330 02/900331 041-8086 10-01-189 10-06-699 10-08-893 10-H0-002 1109 38 1109 39 1109 51