125 ccm auspuff

ZYLINDER POLINI ALUMINIUM 152CCM (Ø60MM) EVOLUTION MEMBRAN (54MM HUB) FÜR VESPA SMALLFRAME PV125, ET3 125, PK125 Ab sofort gibt es BIG EVO für die Vespa Smallframe. Das bedeutet satte 152cc für die Serienmotorgehäuse der Smallframemodelle wie z.B. V50, 50N, PV, ET3, PK etc. Mit Ø60mm Bohrung und 54mm Hub sowie bereits sehr ambitionierten Steuerwinkeln direkt aus dem Karton ist der Polini ein ernstzunehmender Gegner für die Rennstrecke. Basierend auf dem sehr erfolgreichen Polini EVO 133 hat Polini ein komplettpaket, basierend auf Zylinder, Kurbelwelle und Auspuff, geschnürt das für Leistungen oberhalb der 30PS geschaffen wurde. * Bohrung: Ø60mm * Hub: 54mm * Hubraum: 152ccm * Quetschmaß: 1±0,1mm * Pleuellänge: 105mm * Verdichtungsverhältnis: 14,2:1 * Kolbenlaufspiel: 0,07 - 0,08mm * Auslaßform: Zweiteilig * Auslasswinkel: 194° * Überstromwinkel: 130° * Vorzündung: 20° * Spindelmaß linkes Kurbelgehäuse: Ø89,5 x 22,4mm * Spindelmaß rechtes Kurbelgehäuse: Ø89,5 x 15,8mm * Spingelmaß Zylinderfußbohrung im Motorgehäuse: Ø:65,3x21mm * Kurbelwelle: P2100070 oder vergleichbar (54/105mm) * Auspuffanlage: P2000416 oder vergleichbar * Zündung: P1710554 oder vergleichbar * Zündzeitpunkt dynamisch (mit Zündung P1710554): 4,8mm vor dem oberen Kolbentotpunkt bei 4500 U/min * Zündkerze: NGK BR9EG oder vergleichbar ANSAUGSTUTZEN Das Kit enthält den komplett Einlaßtrakt, bestehend aus großem Membraneinlaß, Ansaugstutzen und Verbindungsgummi. Die 6-Klappenmembran ist mit 0.4mm starken Plattenmaterial ausgestattet. Der Ansaugstutzen ist für die Verwendung mit einem Ø34mm Vergaserquerschnitt vorgesehen (Vergaseranschlußweite des Gummis ist Ø44-45mm). Es können Modifikationen im Bereich des Rahmenausschnittes für den Vergaser notwendig sein. KOLBEN Das Kit setzt auf den altbekannten Asso Kolben des Polini Aprilia AF1 Kits, wie er auch bereits von FALC Racing in seinen 153cc Zylinder eingesetzt wird (wir können hier als Alternative den sehr hochwertigen Ø60mm Wössner Kolben von Overrev sehr ans Herz legen). KURBELWELLE Als Kurbelwelle kann jede Welle mit 54mm Hub und 105mm Pleuellänge verwendet werden. Die Pleuellänge kommt damit nicht nur dem besseren Pleuelstangenverhältnis zu gute sondern reduziert auch die notwendige Gehäuseanpassungen für die Überströmkanäle auf ein Minimum. SPINDELN Das Motorgehäuse muß für die notwendige Kurbelwelle mit 54mm Hub entsprechend aufgespindelt werden. Ebenso muß die Aufnahme für den Zylinderfuß auf Ø65,3mm mit 21mm Tiefe erweitert werden. ZYLINDERKOPF Der Zylinderkopf wird zusätzlich, zur konventionelle Verschraubung über die durchgehenden (längeren, beiliegenden) Zylinderstehbolzen, mit 4 Schrauben verschraubt. FAZIT: Sehr Interessante Alternative für normale Motorgehäuse zu den oft nicht verfügbaren FALC Racing Zylinder. Wer Leistung im Bereich deutlich oberhalb von 25PS sucht, wird hier fündig!

Der Quattrini M1B 60 GTR ist perfekt für alle, die z.B. bereits einen Polini 133 aus Grauguß fahren und auf mehr Leistung und Drehmoment aus sind. Er bietet mit echten 144ccm, großen Spülflächen und sportlichen Steuerwinkeln (ca. 128°/188°) ein hohes Leistungspotential von über 20PS/20Nm. Dazu benötigt er einen überarbeiteten Einlaß mit ausreichend Querschnitt (Vergaser mind. Ø28mm) sowie einen guten Resonanzauspuff wie z.B. PM40 (perfekter Tourer), L&S Franz (mehr Topleistung als PM40) oder die L&S Big Bertha (viel Drehmoment, viel Leistung). Der Zylinder hat bereits eine gute Leistung im Vorresonanzbereich und steigt, je nach Auspuff, ab ca. 6000U/min voll in das Leistungsband ein. * Hubraum: 144cm³ * Bohrung: Ø60mm * Hub: 51mm * Steuerwinkel: 128°/188°, Vorauslaß:30° * Gehäuse spindeln: Nein * Quetschkante: 1,1mm * Anzugsmoment Zylinderkopfschrauben: 12Nm * Zündkerze: NGK B8HS/B9HS * Steuerwinkel Drehschieber: 128° v.OT zu 56° n.OT. * Abstand Auspuffstehbolzen: 56mm (M7) * Auslaßkanalquerschnitt: 31,8 x 29,8mm (queroval) * Vorzündung Vespatronic: 24°/25° bei 1500U/min Der Quattrini M1B wurde so konzipiert das er auf einem Standard Motorgehäuse gefahren werden kann. Durch den fehlenden Zylinderfuß muß das Motorgehäuse im Bereich der Zylinderfußaufnahme nicht im Durchmesser vergrößert (gespindelt) werden. Als Zentrierung im Gehäuse ist ein ca. 1mm langer Anguß vorhanden. Zur Montage muss lediglich ein Stück vom lichtmaschinenseitigen Motorgehäuse im Bereich der Zylinderfußdichtfläche entfernt werden. Dies kann problemlos mit einer normalen Metallsäge erledigt werden. Dazu wird ein Art Halbmond vom Bereich oberhalb der Zündgrundplatte entfernt. Dort würde ansonsten der Zylinder mit seinen ausladenden Überstromkanälen anstoßen. Als Kurbelwelle kann jede handelsübliche Kurbelwelle der 125ccm Modelle mit serienmäßigen 51mm Hub und 97mm Pleuellänge verwendet werden. Aufgrund der hohen Leistung sollte hier aber natürlich auf eine gute Qualität sowie einen stabilen Konus geachtet werden. Wir empfehlen die Verwendung einer sogenannten ETS Welle. Diese verfügt über einen sehr massiven und haltbaren Konus für das Polrad. Ggf. notwendige Umrüstlager für das Motorgehäuse, um diesen Wellentyp verwenden zu können, sind über uns verfügbar. FAZIT: DURCHDACHTER UND HOCHWERTIGER QUATTRINI POWERTOURER DER MIT WENIG AUFWAND EIN SEHR GUT FAHRBARES UND KRÄFTIGES MOTORSETUP ERMÖGLICHT.

Die Parmakit TSV66 Serie bietet mit 195ccm bzw. 205ccm den mit Abstand größten Hubraum, der auf den Vespa PX 80, PX125, PX150 und den LML 125-150cc Motoren realisierbar ist. Die Zylinder benötigen dazu die Kurbelwelle der PX200 Modelle. Diese verfügt über * das notwendige längere Pleuel (110mm anstatt 105mm) * den richtigen Kolbenbolzendurchmesser (16mm anstatt 15mm) * den richtigen Hub (57/60mm anstatt 48mm bei PX80) Um den Zylinder samt Kurbelwelle im sogenannten kleinen Motorblock unterzubringen sind folgende Arbeiten notwendig: MOTORGEHÄUSE 1. Zylinderfußaufnahme für die größere Zylinderbohrung ausspindeln. 2. Kurbelhaus in der Breite ausdrehen um die breitere Drehschieberwange der 200'er verwenden zu können oder alternativ 3. Umrüstung auf Einlaßsteuerung via Membran KURBELWELLE 1. Alternativ zu Schritt 2 der Motorgehäusebearbeitung kann auch die Welle an der Drehschieberfläche schmaler gedreht werden (Steg abdrehen). Dann entfällt allerdings der Vorteil eines breiten Drehschieberausschnittes und die damit mögliche Leistungssteigerung. 2. Verwendung einer Kurbelwelle für Membransteuerung. Auf den LML Motorgehäusen mit einer Membraneinlaßsteuerung bereits ab Werk empfiehlt sich die Verwendung einer Vollwangenkurbelwelle. Der Einlaß bietet hier ausreichend Fläche. Alle anderen Gehäuse verwenden besser eine sogenannte Lippenwelle die durch ihr unterbrochenes Wangenprofil ausreichend Einlaßfläche bereits stellt, ohne das dazu das Gehäuse stark überarbeitet werden müsste. Die Verwendung einer Vollwangenwelle in einem ehemaligen Drehschiebermotorgehäuse bedarf einer recht umfangreichen Umarbeitung des Einlaßtraktes. Der Parmakit TSV66 ist als kräftiger Tourenzylinder konzipiert. Er bietet daher viel Drehmoment aus dem Keller bei einer sehr guten Bandbreite. Unterstützt werden sollte dies durch eine entsprechend passende Auspuffanlage (z.B. BGM Big Box) und einem nicht überdimensionierten Vergaserquerschnitt (Ø24-30mm). TIP: Wer das maximum aus dem Zylinder herauskitzeln möchte verwendet auf einer Kurbellwelle mit 60mm Hub den Zylinder für 57mm Hub. Dadurch kann der Zylinder am Fuß unterlegt werden wodurch die Steuerwinkel massiv ansteigen und damit passend auch für schärfere Auspuffanlagen geeignet ist. Eine entsprechende Auslaßbearbeitung sorgt dann für den Rest um einer Hinterradleistung von 30PS näher zu kommen.

SHARK Sportauspuff kompatibel mit HUSQVARNA | Norden 901 | Typ HQV N | 889 ccm | Baujahr 2022-2023 | SHARK Trophy Slip on Material: Aluminium eloxiert/Endkappe Edelstahl gebürstet Farbe: Schwarz Maße (mm): 125 x 100 x 360/520 Zulassung: EG-BE Anbau: mit schraubbarem Halter db-Absorber: Ja Form: elliptisch Gutachten: Kein Eintrag erforderlich. Keinen Anbau bestätigen lassen. Kompatibel mit HUSQVARNA Norden 901 Typ HQV N 889 ccm Baujahr 2022-2023 SHARK Trophy Slip on Lieferumfang: 1x 820701 SHARK Trophy Slip on Ersatzdämpfer (2-1) Passend für: HUSQVARNA Norden 901 889 ccm Bj. 2022-2023 Wichtiger Hinweis: Schalldämpfer ohne dB-Absorber im öffentlichen Straßenverkehr nicht zulässig.

SHARK Sportauspuff kompatibel mit SUZUKI | V-Strom 1050 / XT | Typ WEF0 | 1037 ccm | Baujahr 2020-2025 | SHARK DSX-5 Slip on Material: Aluminium eloxiert/Endkappe Edelstahl poliert Farbe: Schwarz Maße (mm): 125 x 100 x 360/460 Zulassung: EG-BE Anbau: mit schraubbarem Halter db-Absorber: Ja Form: elliptisch Gutachten: Kein Eintrag erforderlich. Keinen Anbau bestätigen lassen. Kompatibel mit SUZUKI V-Strom 1050 / XT Typ WEF0 1037 ccm Baujahr 2020-2025 SHARK DSX-5 Slip on Lieferumfang: 1x 841073 SHARK DSX-5 Slip on Ersatzdämpfer (2-1) Passend für: SUZUKI V-Strom 1050 / XT 1037 ccm Bj. 2020-2025 Wichtiger Hinweis: Schalldämpfer ohne dB-Absorber im öffentlichen Straßenverkehr nicht zulässig.

EGIG 187 CCM ZYLINDERKIT FÜR VESPA SMALLFRAME MIT 116 MM PLEUEL Der EGIG 187 ccm Zylinder bildet die hubraumstärkste Ausbaustufe der Grauguss-Serie für Vespa Smallframe. Mit 54 mm Hub und großem 65-mm-Kolben entsteht ein extrem drehmomentstarker Motor, der lange Übersetzungen souverän zieht und mit passender Peripherie Leistungen jenseits der 30-PS-Marke ermöglicht. 187 ccm Drehmomentstark 6 Überströmer Grauguss Für starke Touren- und Sport-Setups TECHNISCHE DATEN EGIG 187 Hubraum: 187 ccm Hub: 54 mm Pleuellänge: 116 mm Bohrung: Ø 65 mm Überströmer: 6 Kanäle Auslass: einteilig, ca. 66 % der Bohrung Steuerzeiten: ca. 126° / 184° Material: Grauguss Kolben: 2 Kolbenringe, Kolben um ca. 0,8 mm gekürzt Ansaugung: direktgesaugt am Zylinder oder über Gehäuse (Membran/Drehschieber) Stehbolzenabstand Ansaugstutzen: 65 mm Stehbolzenabstand Auslass: 56 mm Leistung: über 27 PS und rund 25 Nm ohne Zylinderbearbeitung möglich Mit Bearbeitung und großem Vergaser sind 30 PS und mehr realistisch Öl-Empfehlung: Mischöl 1:33 (z. B. Motul 800) LIEFERUMFANG ZYLINDERKIT EGIG 187 Zylinder EGIG 187 Zylinderkopf EGIG 187 Kolben d65, ca. 0,8 mm gekürzt, mit Zubehör Dichtung Ansaugstutzen Hutmuttern M7 und Federscheiben Schrauben für Zylinderkopf und Auslassflansch Auspuffdichtung Zylinderfußdichtungen Zylindergussspacer 0,8 mm EMPFOHLENES ZUBEHÖR EGIG 170/180/187 Stehbolzen Stoßdämpferversatz Stoßdämpferverlängerung Zylinderhaubenspacer Abdeckplatte Direkteinlass (bei Gehäuseansaugung) NOTWENDIGE MODIFIKATIONEN AM MOTORGEHÄUSE Gehäusekante am Zylinderfuß wie bei den anderen Kits auf ca. 2 mm abnehmen. Das Kurbelwellengehäuse muss für die 54-mm-EGIG-Kurbelwelle (180/187) gespindelt werden. Keine weiteren Fräsarbeiten an den Überströmern notwendig. CHARAKTERISTIK: MAXIMALES DREHMOMENT IM SMALLFRAME Mit 187 ccm bietet dieses Kit den größten Hubraum der EGIG-Graugussreihe für Vespa Smallframe. Der Motor zieht bereits aus niedrigen Drehzahlen sehr kräftig durch und ermöglicht den Einsatz langer Primärübersetzungen. Zusammen mit einem großen Vergaser und einer leistungsfähigen Auspuffanlage entsteht ein sehr kräftiger, dennoch gut beherrschbarer Motor für Touren und sportliche Einsätze. EINSATZ MIT LANGEN ÜBERSETZUNGEN Dank des hohen Drehmoments eignet sich der EGIG 187 besonders für Setups mit langer Primär und drehzahlsenkendem Getriebe. Der Motor hält auch bei hoher Dauerlast ausreichend Reserven bereit, sofern die Abstimmung von Vergaser und Zündung stimmig ist. GRAUGUSS UND HALTBARKEIT Wie bei den kleineren Kits sorgt das Graugussmaterial für hohe thermische Stabilität und eine gewisse Toleranz gegenüber leichten Abstimmungsfehlern. Auch hier gilt jedoch: Ein Klemmer kann den Zylinder dauerhaft beeinträchtigen und ist kein Freifahrtschein für unsaubere Abstimmung. KOMPATIBLE FAHRZEUGE PIAGGIO VESPA SMALLFRAME MODELLE Vespa 50 (V5A, V5B, diverse Ausführungen) Vespa 90 Vespa Primavera 125 / VMA2 Vespa ET3 125 Vespa PK S / PK XL / PK XL2 Alle vergleichbaren Smallframe-Motorgehäuse mit passender Aufnahme FAQ EGIG 187 FÜR WEN IST DER EGIG 187 GEDACHT? Für Fahrerinnen und Fahrer, die einen sehr drehmomentstarken Smallframe-Motor mit hoher Endgeschwindigkeit und stabiler Dauerhaltbarkeit aufbauen möchten und bereit sind, das Gehäuse für die 54-mm-Welle anzupassen. WIE UNTERSCHEIDET SICH DER 187 VOM 180ER KIT? Der 187er bietet noch einmal mehr Drehmoment und zieht lange Übersetzungen noch souveräner durch. Im Aufbau sind beide Kits ähnlich, der 187er ist jedoch stärker auf maximale Durchzugskraft ausgelegt. WELCHE VERGASERGRÖSSE IST SINNVOLL? Für den 187er empfehlen sich großvolumige Vergaser ab etwa 30 mm, um das volle Potenzial im oberen Leistungsbereich zu nutzen und die thermische Belastung zu verteilen. RECHTLICHER HINWEIS: Alle Artikel und Motoren von EGIG Performance sind ausschließlich für Ausstellungszwecke vorgesehen. Die Verwendung auf öffentlichen Straßen und Rennstrecken ist untersagt. Es wird keinerlei Haftung für Personen- und Sachschäden übernom

EGIG HIGH PERFORMANCE ZYLINDERKIT – MODULAR, LEISTUNGSSTARK & VIELSEITIG Entwickelt für ambitionierte Tuner und Tourenfahrer gleichermaßen: Der neue EGIG-Zylinder vereint maximale Flexibilität mit kompromissloser Leistung – ganz gleich ob auf der Straße oder der Rennstrecke. ------------------------- TECHNISCHE HIGHLIGHTS * 68 MM WÖSSNER SCHMIEDEKOLBEN * ALUMINIUM-ZYLINDER mit hochbelastbarer NIKASIL-BESCHICHTUNG * Passend für M200- und EGIG 250/300 STEHBOLZEN-LOCHBILD (8-fach) * AUSPUFF-LOCHBILD: 65 MM (identisch zu M200) mit zusätzlichem ZENTRALEM M8-BEFESTIGUNGSGEWINDE * HUB/ PLEUEL-KOMBINATIONEN: * 56,5 mm Hub / 116 mm Pleuel = 205 ccm * 58 mm Hub / 117 mm Pleuel = 210 ccm * 60 mm Hub / 117 mm Pleuel = 220 ccm (Hinweis: Bei abweichenden Pleuellängen ist ggf. ein Spacer erforderlich oder der Zylinderfuß muss abgedreht werden.) * Gewinde für KOSO-TEMPERATURSONDE IM ZYLINDERKOPF: M4,5 * Passend zu PX125 ZYLINDERHAUBE (Befestigungspunkte & Dimensionen) * VERDICHTUNGSVERHÄLTNIS bei Quetschkante 1,2–1,3 mm: CA. 12,5:1 * Wahlweise EINTEILIGER oder DREITEILIGER AUSLASS * 8-KLAPPEN-MEMBRANBLOCK von Italkit * Ansaugstutzen: 30 MM ODER 34 MM, passgenau für das originale Rahmenloch * ZENTRALKERZE für optimale Verbrennung * 2 ZENTRIERSTIFTE am Zylinderfuß (nur mit EGIG/Fabbri-Gehäuse nutzbar) ------------------------- EINSATZBEREICH & PHILOSOPHIE Der Zylinder ist in verschiedensten Konfigurationen einsetzbar – ob als sportlicher Tourenzylinder oder leistungsorientierter Rennzylinder. Er wurde bewusst so konzipiert, dass er möglichst viele Ansprüche abdeckt. Egal ob Tourenfahrer oder Langstrecken-Racer: Dieses Projekt bietet für jeden das passende Setup. ------------------------- ZYLINDERLAYOUT & STEUERZEITEN Ein ausgewogener Kompromiss zwischen Renn- und Straßenzylinder: * STEUERZEITEN (JE NACH HUB): * EINLASS: 127°–129° * AUSLASS: 183°–186° * Faustregel: Je höher der Hub, desto geringer der Vorauslass. ------------------------- AUSLASSVARIANTEN IM VERGLEICH EINTEILIGER AUSLASS * Leistung: bis zu 35 PS / 35 NM * Früh anliegende Leistung, SEHR LINEARE LEISTUNGSENTFALTUNG * Unempfindlich gegenüber Wetter oder Höhenlagen * VERGASERABSTIMMUNG deutlich einfacher * Ideal für TOUREN- UND ALLTAGSBETRIEB * Nachteil: ca. 3–4 PS UND 500 U/MIN DREHZAHLBAND weniger im Vergleich zur dreiteiligen Variante * Bis 7.500 U/MIN meist überlegen DREITEILIGER AUSLASS * Leistung: bis zu 40 PS / 35 NM * Höheres Drehzahlband, aber weniger Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen * Leistungseintritt BRACHIALER UND VERZÖGERT * VERGASERABSTIMMUNG KOMPLEXER, höhere Gefahr von Vorresonanzlöchern (jedoch durch cleveres Layout, Membranblock und Steuerzeiten beim EGIG-Zylinder gut ausbalanciert)

EGIG HIGH PERFORMANCE ZYLINDERKIT – MODULAR, LEISTUNGSSTARK & VIELSEITIG Entwickelt für ambitionierte Tuner und Tourenfahrer gleichermaßen: Der neue EGIG-Zylinder vereint maximale Flexibilität mit kompromissloser Leistung – ganz gleich ob auf der Straße oder der Rennstrecke. ------------------------- TECHNISCHE HIGHLIGHTS * 68 MM WÖSSNER SCHMIEDEKOLBEN * ALUMINIUM-ZYLINDER mit hochbelastbarer NIKASIL-BESCHICHTUNG * Passend für M200- und EGIG 250/300 STEHBOLZEN-LOCHBILD (8-fach) * AUSPUFF-LOCHBILD: 65 MM (identisch zu M200) mit zusätzlichem ZENTRALEM M8-BEFESTIGUNGSGEWINDE * HUB/ PLEUEL-KOMBINATIONEN: * 56,5 mm Hub / 116 mm Pleuel = 205 ccm * 58 mm Hub / 117 mm Pleuel = 210 ccm * 60 mm Hub / 117 mm Pleuel = 220 ccm (Hinweis: Bei abweichenden Pleuellängen ist ggf. ein Spacer erforderlich oder der Zylinderfuß muss abgedreht werden.) * Gewinde für KOSO-TEMPERATURSONDE IM ZYLINDERKOPF: M4,5 * Passend zu PX125 ZYLINDERHAUBE (Befestigungspunkte & Dimensionen) * VERDICHTUNGSVERHÄLTNIS bei Quetschkante 1,2–1,3 mm: CA. 12,5:1 * Wahlweise EINTEILIGER oder DREITEILIGER AUSLASS * 8-KLAPPEN-MEMBRANBLOCK von Italkit * Ansaugstutzen: 30 MM ODER 34 MM, passgenau für das originale Rahmenloch * ZENTRALKERZE für optimale Verbrennung * 2 ZENTRIERSTIFTE am Zylinderfuß (nur mit EGIG/Fabbri-Gehäuse nutzbar) ------------------------- EINSATZBEREICH & PHILOSOPHIE Der Zylinder ist in verschiedensten Konfigurationen einsetzbar – ob als sportlicher Tourenzylinder oder leistungsorientierter Rennzylinder. Er wurde bewusst so konzipiert, dass er möglichst viele Ansprüche abdeckt. Egal ob Tourenfahrer oder Langstrecken-Racer: Dieses Projekt bietet für jeden das passende Setup. ------------------------- ZYLINDERLAYOUT & STEUERZEITEN Ein ausgewogener Kompromiss zwischen Renn- und Straßenzylinder: * STEUERZEITEN (JE NACH HUB): * EINLASS: 127°–129° * AUSLASS: 183°–186° * Faustregel: Je höher der Hub, desto geringer der Vorauslass. ------------------------- AUSLASSVARIANTEN IM VERGLEICH EINTEILIGER AUSLASS * Leistung: bis zu 35 PS / 35 NM * Früh anliegende Leistung, SEHR LINEARE LEISTUNGSENTFALTUNG * Unempfindlich gegenüber Wetter oder Höhenlagen * VERGASERABSTIMMUNG deutlich einfacher * Ideal für TOUREN- UND ALLTAGSBETRIEB * Nachteil: ca. 3–4 PS UND 500 U/MIN DREHZAHLBAND weniger im Vergleich zur dreiteiligen Variante * Bis 7.500 U/MIN meist überlegen DREITEILIGER AUSLASS * Leistung: bis zu 40 PS / 35 NM * Höheres Drehzahlband, aber weniger Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen * Leistungseintritt BRACHIALER UND VERZÖGERT * VERGASERABSTIMMUNG KOMPLEXER, höhere Gefahr von Vorresonanzlöchern (jedoch durch cleveres Layout, Membranblock und Steuerzeiten beim EGIG-Zylinder gut ausbalanciert)

Malossi hat seine Zylinderpalette für die Vespa Largeframe Motoren mit 125-150ccm (Sprint, PX, Cosa, LML) um die drei Zylindervarianten Sport 177ccm, MHR 177ccm und MHR 187ccm erweitert. Sie sind völlig neu gestaltet und haben nichts mit ihrem Vorgänger aus Grauguss und nur 166ccm zu tun. Das als Zylindermaterial verwendete Aluminium macht das Kit thermisch stabiler als den 166ccm Zylinder und erlaubt nun eine Bohrung mit Ø63mm. Äußerlich sind die Zylinder nahezu identisch. Alle drei Versionen verwenden den gleichen Zylinderkopf und den gleichen Kolben (der Kolben des Sportzylinder verfügt jedoch über zwei Kolbenringe). Auf das ehemals patentierte CVF II System wurde verzichtet, dafür die Überstromkanäle deutlich vergrößert. Ein anpassen an das Motorgehäuse ist daher für die volle Leistung/Drehmoment obligatorisch. MALOSSI 187 MHR60 Die MHR Zylinderreihe richtet sich an den fortgeschrittenen Tuner, der das Maximum aus seinem Motor herausholen möchte. Ein entsprechendes Wissen über die komplexen thermodynamischen und mechanischen Vorgänge im Motor wird hier stillschweigend vorausgesetzt. Ein schönes feature ist der anschraubbare Auslassflansch. Dieser ermöglicht eine weitergehende Überarbeitung des Auslaßkanals was die Leistungsfähigkeit des Zylinder stark erhöhen kann. Die erreichbare Leistung im Auslieferungszustand gibt Malossi mit 22-30PS an. Für die Verwendung des Zylinders ist eine Kurbelwelle mit 60mm Hub notwendig. * HubxBohrung: 60xØ63mm * Hubraum: 186,94cm³ * Auslaßwinkel: 178,5° * Überstromwinkel: 122,5° * Vorauslaßwinkel: 28° * Quetschkante: 0,8mm (Kolben steht im oberen Totpunkt um 0,3mm zurück) * Verdichtung: 1:11 * Überstromkanäle: 7 * Kolbenringe: 1 * Zündzeitpunkt: 18°v.Ot. Eine starke Überarbeitung des originalen Drehschiebereinlasses ist empfehlenswert, besser im Sinne der maximalen Leistung und Fahrbarkeit ist die Umrüstung auf einen über Membran gesteuerten Einlass. Als Auspuff bietet sich die BGM BigBox Sport oder die RR-Box an. Beide unterstützen den Zylinder im angedachten Drehzahlband sehr gut und ermöglichen so das volle Potential des Zylinders im Rahmen eines unauffälligen aber schnellen Motorkonzeptes auszuloten. Auch verfügbar als Version für 57mm Hub. HINWEIS: Die hohen Schraubenköpfe der Auslaßflanschplatte können der Auspuffkrümmerschelle im Weg sein. Diese am besten von vorneherein gegen Flachkopfschrauben austauschen (Artikelnummer: 3333891) (US211118)

SHARK Sportauspuff kompatibel mit BMW | R 1200 GS Adventure | Typ 1G12 | 1170 ccm | Baujahr 2017-2018 | SHARK DSX-5 Slip on Material: Aluminium eloxiert/Endkappe Edelstahl poliert Farbe: Schwarz Maße (mm): 125 x 100 x 360/460 Zulassung: EG-BE Anbau: mit schraubbarem Halter db-Absorber: Ja Form: elliptisch Gutachten: Kein Eintrag erforderlich. Keinen Anbau bestätigen lassen. Kompatibel mit BMW R 1200 GS Adventure Typ 1G12 1170 ccm Baujahr 2017-2018 SHARK DSX-5 Slip on Lieferumfang: 1x 841055 SHARK DSX-5 Slip on Ersatzdämpfer (2-1) Passend für: BMW R 1200 GS Adventure 1170 ccm Bj. 2017-2018 Wichtiger Hinweis: Schalldämpfer ohne dB-Absorber im öffentlichen Straßenverkehr nicht zulässig.

Klar – ich habe dir die gewünschte Passage als eigene Qualitätsbox eingefügt (ohne sonstige Änderungen). Sie sitzt direkt unter „Technische Details“ und vor der grünen Vorteile-Box: ```html RENNAUSPUFF JL-STYLE LEFTHAND EDELSTAHL FÜR VESPA PX80, PX125, PX150 – BREITBANDIG, DREHZAHLSTARK, KLASSISCHES 90ER-JAHRE-DESIGN Edelstahl – rostfrei Lefthand-Bauform Breitbandige Racing-Charakteristik Breitreifentauglich Endschalldämpfer aus Edelstahl Plug-and-Play REPLIKA DES LEGENDÄREN JL-DESIGNS DER 1990ER – JETZT KOMPLETT IN EDELSTAHL EINSATZBEREICH Der JL-Style Lefthand ist eine leistungsstarke Racing-Anlage mit breitem nutzbarem Drehzahlband. Der zweitakttypische Leistungskick ist bereits am seriennahen Motor spürbar, seine Stärken zeigt der Auspuff jedoch besonders auf Setups ab 177 ccm. Historisch auf kräftige 200er Setups ausgelegt, liefert er auch auf PX80/125/150 mit 177er Zylindern eine deutlich sportliche Gangart und legt ab etwa 5.000 U/min spürbar nach. CHARAKTERISTIK Gegenüber einer Boxanlage bietet der JL-Style unten etwas weniger Drehmoment, kompensiert dies aber darüber deutlich mit freudigem Ausdrehen und kräftigem Leistungsaufbau. Ergebnis: sportlicher Vortrieb im mittleren Bereich und ein klares Plus an Topspeed über das Drehvermögen. Die Edelstahlkonstruktion sorgt für Dauerhaltbarkeit und eine hochwertig-sportliche Optik, der Klang ist voluminös und kernig. SETUP UND ÜBERSETZUNG * Ideal mit 177 ccm Touren- und Sportzylindern (z. B. BGM 177, Quattrini M1X, Pinasco/Stelvio 177). * Serienvergaser funktioniert, größere Vergaser sind je nach Setup sinnvoll; saubere Bedüsung ist Pflicht. * Auf kleinen Motoren fordernd – mit 177 ccm entfaltet der JL sein volles Potenzial. * Nicht zu lange Primär wählen, damit der Motor frei ausdrehen kann. MONTAGE UND ABSTIMMUNG Plug-and-Play an den originalen Befestigungspunkten in Lefthand-Bauform. Nach der Montage Vergaserabstimmung und Zündeinstellung prüfen und anpassen. Schraubverbindungen nach 50–100 km nachziehen. Bei drehfreudigen Setups Kerzenbild und Temperaturen regelmäßig kontrollieren. TECHNISCHE DETAILS ✅ Auspuffkörper: Edelstahl ✅ Endschalldämpfer: Edelstahl ✅ Breitreifentauglich ✅ Hochwertige Verarbeitung und langlebige Optik QUALITÄT UND VERARBEITUNG (REPLICA) Die Verarbeitung dieser Replica ist auf höchstem Niveau und unserer Meinung nach sogar besser – z. B. durch GEDREHTE FLANSCHTEILE für maximale Präzision an Zylinderpassung und Krümmersteckverbindung. Ebenso verfügt der AUSPUFFFLANSCH über eine hochwertige KLEMMSCHELLE, welche optional zur FEDERAUFHÄNGUNG genutzt werden kann. VORTEILE AUF EINEN BLICK * Breitbandige Racing-Auslegung mit starkem oberen Drehzahlbereich * spürbarer Leistungskick, besonders mit 177 ccm auf PX80/125/150 * Edelstahl – dauerhaft rostfrei, wertige Optik * voluminöser, sportlich-kerniger Klang * Plug-and-Play in Lefthand-Position, breitreifentauglich SETUPHINT: STEUERZEITEN UND ANSAUGSYSTEM Sehr schöne Kombinationen entstehen mit Zylindern moderater Steuerwinkel (z. B. Quattrini M1X, BGM 177, Stelvio 177). In Verbindung mit stark modifiziertem Drehschieber oder Membran verträgt der JL-Style auch ausgeprägte Steuerzeiten über 120°/180°. WIE UNTERSCHEIDET SICH DER JL-STYLE VON EINER BOXANLAGE? Boxanlagen liefern oft früheres Drehmoment. Der JL-Style setzt unten etwas später ein, dreht dafür oben deutlich freier aus und schiebt ab etwa 5.000 U/min kräftig an – ideal für sportliche Fahrweise und hohe Reisegeschwindigkeiten. FUNKTIONIERT DER AUSPUFF AM SERIENNAHEN 125ER MOTOR? Ja, der Leistungskick ist spürbar. Sein volles Potenzial entfaltet der JL jedoch mit 177 ccm Zylindern und passender Abstimmung. Hier wird der obere Drehzahlbereich besonders stark. WELCHE ZYLINDER PASSEN GUT ZUM JL-STYLE? Sehr harmonisch: BGM 177, Quattrini M1X, Stelvio 177. Mit starkem Drehschieber oder Membran sind auch größere Steuerzeiten möglich, was den oberen Bereich weiter betont. WAS IST BEI ABSTIMMUNG UND ÜBERSETZUNG ZU BEACHTEN? Bedüsung und Zündung immer individu

Pinasco bringt mit dem Magny Cours (anderweitig auch falsch als Granturismo bezeichnet) eine weiterentwickelte Version des altbekannten Standard 177'ers auf den Markt. Das Zylinderlayout ist von den Kanälen her gleich geblieben Augenscheinlichtes Merkmal ist der nun endlich vernünftige Kolben mit schmalen Ringen sowie der Zylinderkopf mit zentralem Brennraum und Kerze. Der Magny Cours wird nun in einer Version für 57mm Hub (177ccm) und 60mm Langhubwelle (187=190ccm) angeboten. Der Zylinder selbst ist dabei der gleiche, der Langhubversion liegt zum Hubausgleich ein Fußdichtungsspacer mit 1,5mm stärke anbei (sonst keine weitere Fußdichtung). Damit das von den, für die Leistungsentfaltung so wichtigen, Steuerwinkeln her klappt, wurden diese gegenüber der alten Version modifiziert. Der Magny Cours verfügt über folgende Steuerwinkel: Hub Überstrom Auslass Vorauslass 57mm 114° 168° 27° 60mm (Fußspacer) 127,5° 176,5° 24,5° SCK TIPP Aus unserer Sicht würde (für einen kräftigen Tourenmotor) auch der 60mm 190ccm Version ein Hubausgleich am Kopf deutlich besser stehen. Damit wären die Steuerwinkel deutlich besser passend zum Zylinderkonzept: Hub Überstrom Auslass Vorauslass 60mm (Kopfspacer) 120° 170° 25° Leider ist der Ausgleich am Kopf nur schwer umsetzbar, da Pinasco den Kopf auf der oberen Dichtfläche durch einen Einstich zentriert. Mit Spacer wäre die Zentrierung futsch und der notwendige Spacer würde aus nur einem sehr dünnen Ring bestehen müssen. Daher wohl auch die Entscheidung von Pinasco zugunsten eines Fußspacers. EIN PLANDREHEN DER OBEREN DICHTFLÄCHE UND DIE VERWENDUNG EINES HERKÖMMLICHEN KOPFSPACERS MIT 1,5MM WÜRDE HIER DIE STEUERWINKEL BESSER ZUM ZYLINDER UND EINEM BOX AUSPUFF PASSEND MACHEN. Qualitativ gibt es an dem Kit nichts auszusetzen, wenngleich auch mittlerweile aus asiatischer Fertigung. Einzig die zentral angeordnete Zündkerze kann Platzprobleme mit der Seitenhaube und dem Zündkerzenstecker verursachen. Hier empfehlen wir dringen vor der ersten Probefahrt die Freigängigkeit (mit am Motor gelösten Stoßdämpfer) zu prüfen um Schäden an der Seitenhaube vorzubeugen. ((US)

Leistung: 7 kW/9,5 PSVerbrauch ca. 3 l/100 km16-Zoll Großradroller für hohen Fahrkomfort, Stabilität und sichere KurvenlageElektronische Kraftstoffeinspritzung (EFI)Tankvolumen: ca. 6,5 lLED-BeleuchtungSPEZIFIKATIONENStil: KomfortHubraum: 125ccmMotor: 1 Zylinder, Viertaktmotor, Kraftstoffeinspritzung (EFI)Motorkühlung: LuftkühlungGesamtlänge: 200 cmLED-Beleuchtung: JaLeistung (kW): 7 kWLeistung (PS): 9,5 PSMax.Gesamtgewicht: 287 kgMax. Drehzahl: 7500 U/minHöchstgeschwindigkeit: 90 km/hDurchschnittlicher Verbrauch: ca. 3 l/100 kmEmissionsklasse:5+Getriebe: stufenlose Variomatik (Automatik)Starter: ElektrostarterZündung: elektronische ZündungTankinhalt: ca. 6,5 lKraftstoff: Super 95 (E5)Felgen: AluminiumfelgenBereifungsart: Tubeless-ReifenReifen-/Radgröße: 110/70-16 Zoll / 110/70-16 ZollBeleuchtung vorne: Abblend- und Fernlicht inkl. BlinkeranlageBeleuchtung hinten: Rück- und Bremslicht inkl. BlinkeranlageBatterie: 12 V/6 AhStoßdämpfer: hydraulischBremse vorne: ScheibenbremseBremse hinten: ScheibenbremseAuspuff: Standard-Auspuff

Sauber verarbeiteter Aluminiumzylinder mit Nikasilbeschichtung von Scauri für Parmakit. Kommt mit einem sehr hochwertigen VERTEX Kolben (Ø=63mm) mit zwei 1 mm dünnen Stahlringen und einem massiven CNC Kopf (Ausnahme TSV ECV = Gußkopf) mit Zentrierung in der Laufbahn. Alle Zylindervarianten weisen das gleiche Überstromlayout mit vier großzügig bemessene Hauptüberströmer und einen Boostport auf. Parmakit differenziert seit 2019 zwischen folgenden Ausführungen: * TSV ECV Classic = 1 ovales Auslaßfenster, einteiliger Gußzylinderkopf * TSV09 'Puffo' = 3 Auslaßfenster (Haupt + zwei Nebenausläße), einteiliger CNC Zylinderkopf (blau) * TSV09 'Red Devil' = 2 Auslaßfenster (großer Auslaß mit Steg), zweiteiliger Zylinderkopf (rot), Schraubflansch * TSV66 = Bigbore, Zylinderbohrung von 66mm (195 / 205cc), Gehäuse muß aufgespindelt werden ZYLINDER VERSIONEN Je nach gewählter Version unterscheiden sich die Zylinder im Auslaßdesign. Der TSV ESC mit seinem konventionellem Auslaß sowie einfachen Gußzylinderkopf ist optimal für alle die mit wenig Aufwand einen ordentlichen Motor erstellen wollen. Die 'Puffo' getaufte Variante (Italienisch = Schlumpf), verfügt über zwei zusätzliche Auslaßfenster wodurch der Zylinder ideal für die Verwendung mit einer Sportauspuffanlage geeignet ist. Er bietet durch die vergrößerte Auslaßfläche mehr Potential als der ECV, eine nachträgliche Auslaßbearbeitung ist aber durch die zwei kleinen Nebenausläße aufwendiger. Der CNC gefertigte massive Aluminiumzylinderkopf bietet mehr Reserven und eine bessere Temperaturstabilität als der Gußkopf des ECV Zylinders. Der Red Devil hat mit seinem großen, zweigeteilten Auslaßfenster das größte Leistungspotential und bietet zudem mit seinem angeschraubten Auslaßflansch die besten Möglichkeiten den Auslaßkanal nachträglich zu modifizieren. Der zweigeteilte Kopf mit innenliegender, separater Kalotte ermöglicht ein einfaches nachträgliches bearbeiten des Brennraumes nach eigenen Spezifikationen. Die großen Flächen und moderaten Steuerzeiten der Zylinder prädestinieren sie als kraftvolle Tourer. Mit der richtigen Auspuffanlage sind Leistungen um die 17-20 PS ohne weitere Bearbeitung möglich. Mit erhöhten Steuerwinkeln und weiterer Zylinderbearbeitung (Auslaß) kann der Zylinder auch deutlich mehr Leistung entwickeln. * Bohrung Ø: 63mm * Hub: 57mm * Hubraum: 177,59cc * Gußkolben * Gewicht: 185gr. (ohne Bolzen und Ringe) * Kolbenring: 2stk., 1.0mm Stahl * Kolbenmaß: 62,92mm * Verdichtung: 11,3:1 * Abstand Dichtfläche zu Quetschfläche: +2,30mm * Empfohlene Quetschkante: 1.6-1.7mm LIEFERUMFANG Im Lieferumfang sind sechs Fuß- und fünf Kopfdichtungen mit je 0,2mm Stärke zum einstellen der Steuerwinkel und der Quetschkante enthalten. Damit ist es möglich eine Kurbelwelle mit 60 mm Hub zu verwenden und den Zylinder dem längeren Hub entsprechend anzugleichen. Die damit erhöhten Steuerwinkel bringen mehr Drehzahlbandbreite sowie ein höheres Drehmoment/Leistung. Für Tourenmotoren ist eine Kurbelwelle mit 57mm Hub jedoch völlig ausreichend und im Alltagsbetrieb auch meist sinnvoller. FAZIT: Zuverlässiger Zylinder für die lange Tour mit hoher Reisegeschwindigkeit! (US080119)

RS-SERIES 2.0 LEFTHAND AUSPUFF FÜR VESPA PX125-150 / P125E – MEHR VOLUMEN, FRÜHES BAND, LINEARE LEISTUNGSENTFALTUNG Neuer, voluminöser Body Frühes Ansprechverhalten Breites Drehzahlband & Overrev Hauptständer passend Breitreifen möglich 32 mm Endrohr Edelstahl oder Stahl lackiert Plug-and-Play NACHFOLGER DES RS-SERIES 1.0: MEHR VOLUMEN, MEHR BANDBREITE, GLEICHE ALLTAGSTAUGLICHKEIT EINSATZBEREICH Der größere Körper erweitert die nutzbare Drehzahlbreite, ohne die Einbaupraxis zu verschlechtern: Hauptständer und Breitreifen bleiben kompatibel. Der Auspuff funktioniert auf Serienmotoren ebenso wie auf leistungsorientierten Setups bis in den großen Hubraum-Bereich. CHARAKTERISTIK Das Ansprechverhalten setzt früher ein, das Band ist spürbar breiter, die Leistung zieht ohne Loch über alle Gänge durch. Das lange Overrev hält den Vortrieb bis oben, die Spitzenleistung bleibt auf Augenhöhe mit vergleichbaren Sportanlagen. SETUP UND ÜBERSETZUNG • Einsetzbar von Serie bis großvolumigen Setups (z. B. 166–198 ccm). • Serienvergaser ist möglich; größere Vergaser/Ansaugsysteme je nach Ziel sinnvoll. Saubere Bedüsung und Zündungskontrolle empfohlen. • Primär kann aufgrund des früheren Leistungseinsatzes länger als bei den RS-Series 1.0 gewählt werden, für einen maximalen Fahrspaß sollte aber auch hier nicht zu lang gewählt werden, damit das Overrev gut genutzt werden kann. MONTAGE UND BAUWEISE Plug-and-Play an den originalen Befestigungspunkten. Der Krümmer ist beidseitig mit Federn aufgehängt, die traversenseitige Halterung ist nach klassischem und bewährten Baumuster ausgelegt. Spannungsfrei montieren und Verschraubungen nach 50–100 km nachziehen. TECHNISCHE DETAILS ✅ Bauform: Lefthand, Hauptständer passend, Breitreifen möglich ✅ Endrohr: 32 mm für hohen Durchsatz ✅ Materialien: Edelstahl ✅ Krümmer: beidseitige Federaufhängung ✅ Anwendung: Vespa PX125-150 / P125E (modell-/setupabhängig) QUALITÄT UND VERARBEITUNG Voluminöser, passgenauer Body mit sauberer Führung; stabile Halter an der Traverse für dauerhaft spannungsarme Montage. Gedrehte Flanschteile für präzise Zylinderpassung und dichte Krümmersteckverbindung. Solide Klemmschelle; optional nutzbare Federaufhängung am Flansch zur Schwingungsentkopplung. SETUP-HINWEIS: 200 CCM Sehr stimmig auf sportlichen 177-Setups; auf Serienmotoren vorrangig Optik und Klang. Für sportliche Zylinder empfiehlt sich eine saubere Bedüsung, passende Zündung und keine überlange Primär, um das Overrev auszunutzen. WAS UNTERSCHEIDET DEN RS-SERIES 2.0 VOM 1.0? Der 2.0 hat einen deutlich voluminöseren Body für breiteres Band und längeres Overrev. Einbau, Hauptständer- und Breifreifen-Kompatibilität bleiben erhalten. WELCHE LEISTUNG IST REALISTISCH? Je nach Motor, Steuerzeiten, Ansaugung, Vergaser und Übersetzung sind etwa 18–32 PS und rund 110–150 km/h möglich. Werte sind Setup-abhängig. RECHTLICHES Nur für Rennzwecke. Im Bereich der deutschen StVZO nicht zugelassen.

Sauber verarbeiteter Aluminiumzylinder mit Nikasilbeschichtung von Scauri für Parmakit. Kommt mit einem sehr hochwertigen VERTEX Kolben (Ø=63mm) mit zwei 1 mm dünnen Stahlringen und einem massiven CNC Kopf (Ausnahme TSV ECV = Gußkopf) mit Zentrierung in der Laufbahn. Alle Zylindervarianten weisen das gleiche Überstromlayout mit vier großzügig bemessene Hauptüberströmer und einen Boostport auf. Parmakit differenziert seit 2019 zwischen folgenden Ausführungen: * TSV ECV Classic = 1 ovales Auslaßfenster, einteiliger Gußzylinderkopf * TSV09 'Puffo' = 3 Auslaßfenster (Haupt + zwei Nebenausläße), einteiliger CNC Zylinderkopf (blau) * TSV09 'Red Devil' = 2 Auslaßfenster (großer Auslaß mit Steg), zweiteiliger Zylinderkopf (rot), Schraubflansch * TSV66 = Bigbore, Zylinderbohrung von 66mm (195 / 205cc), Gehäuse muß aufgespindelt werden ZYLINDER VERSIONEN Je nach gewählter Version unterscheiden sich die Zylinder im Auslaßdesign. Der TSV ESC mit seinem konventionellem Auslaß sowie einfachen Gußzylinderkopf ist optimal für alle die mit wenig Aufwand einen ordentlichen Motor erstellen wollen. Die 'Puffo' getaufte Variante (Italienisch = Schlumpf), verfügt über zwei zusätzliche Auslaßfenster wodurch der Zylinder ideal für die Verwendung mit einer Sportauspuffanlage geeignet ist. Er bietet durch die vergrößerte Auslaßfläche mehr Potential als der ECV, eine nachträgliche Auslaßbearbeitung ist aber durch die zwei kleinen Nebenausläße aufwendiger. Der CNC gefertigte massive Aluminiumzylinderkopf bietet mehr Reserven und eine bessere Temperaturstabilität als der Gußkopf des ECV Zylinders. Der Red Devil hat mit seinem großen, zweigeteilten Auslaßfenster das größte Leistungspotential und bietet zudem mit seinem angeschraubten Auslaßflansch die besten Möglichkeiten den Auslaßkanal nachträglich zu modifizieren. Der zweigeteilte Kopf mit innenliegender, separater Kalotte ermöglicht ein einfaches nachträgliches bearbeiten des Brennraumes nach eigenen Spezifikationen. Die großen Flächen und moderaten Steuerzeiten der Zylinder prädestinieren sie als kraftvolle Tourer. Mit der richtigen Auspuffanlage sind Leistungen um die 17-20 PS ohne weitere Bearbeitung möglich. Mit erhöhten Steuerwinkeln und weiterer Zylinderbearbeitung (Auslaß) kann der Zylinder auch deutlich mehr Leistung entwickeln. * Bohrung Ø: 63mm * Hub: 57mm * Hubraum: 177,59cc * Gußkolben * Gewicht: 185gr. (ohne Bolzen und Ringe) * Kolbenring: 2stk., 1.0mm Stahl * Kolbenmaß: 62,92mm * Verdichtung: 11,3:1 * Abstand Dichtfläche zu Quetschfläche: +2,30mm * Empfohlene Quetschkante: 1.6-1.7mm LIEFERUMFANG Im Lieferumfang sind sechs Fuß- und fünf Kopfdichtungen mit je 0,2mm Stärke zum einstellen der Steuerwinkel und der Quetschkante enthalten. Damit ist es möglich eine Kurbelwelle mit 60 mm Hub zu verwenden und den Zylinder dem längeren Hub entsprechend anzugleichen. Die damit erhöhten Steuerwinkel bringen mehr Drehzahlbandbreite sowie ein höheres Drehmoment/Leistung. Für Tourenmotoren ist eine Kurbelwelle mit 57mm Hub jedoch völlig ausreichend und im Alltagsbetrieb auch meist sinnvoller. FAZIT: Zuverlässiger Zylinder für die lange Tour mit hoher Reisegeschwindigkeit! (US080119)

RENNAUSPUFF EGIG PERFORMANCE VIPER S (MODELL 2026) Ø 32 MM – VESPA ET3 UND PV125 Die EGIG VIPER S ist eine Sportanlage für leistungsstarke Smallframe-Setups im Bereich 130 BIS 180 CCM. Ziel ist ein klarer Leistungsaufbau mit hoher Drehfreude und einer Peak-Charakteristik um 9000 U/MIN – bei gleichzeitig unauffälliger Optik und GEPÄCKFACH-TAUGLICHKEIT (Primavera und ET3). EGIG Performance Modell 2026 Ø 32 mm Krümmer Ø 70 mm Enddämpfer Gepäckfachtauglich 130–180 ccm CHARAKTER UND EINSATZBEREICH Ausgelegt für moderne Tuning-Zylinder mit 54–58 MM Stehbolzenabstand. Ø 32 MM Krümmer für Setups, die einen freien Abgasquerschnitt benötigen. Die Anlage fühlt sich auf Motoren von 130–180 CCM zuhause. Leistungsfokus mit Spitzenleistung typischerweise um 9000 U/MIN. Gepäckfach-taugliche Bauform für ET3 und PRIMAVERA (Seitenfach). KONSTRUKTION UND DETAILS ENDDÄMPFER: Ø 70 mm, extra lang, VERSCHRAUBT (servicefreundlich). FLANSCH: passend für 54–58 mm Stehbolzenabstand. MONTAGE: benötigt einen STOSSDÄMPFERVERSATZ (separat). HINWEIS: Auspuffanlagen dieser Kategorie sind in der Regel OHNE STRASSENZULASSUNG nach StVZO. LEISTUNGSREFERENZ (BEISPIELMESSUNG) Aus einer dokumentierten Prüfstandsmessung (Setup: M1L60, VHSB 34, Polini Zündung) wurden folgende Werte abgelesen: 26,53 HP bei 9153 U/MIN 21,30 NM (Maximalwert in der Anzeige) Hinweis: Prüfstandswerte hängen stark von Zylinder, Steuerzeiten, Vergaser, Zündung, Übersetzung und Abstimmung ab und dienen nur als Orientierung. TECHNISCHE DATEN * TYP: Rennauspuff * KRÜMMER: Ø 32 mm * ENDDÄMPFER: Ø 70 mm, extra lang, verschraubt * STEHBOLZENABSTAND: 54–58 mm * EINSATZBEREICH: 130–180 ccm * HINWEIS ZUR MONTAGE: Stoßdämpferversatz erforderlich * KOMPATIBILITÄT: Gepäckfachtauglich (Primavera und ET3) PASSEND FÜR VESPA 125 PRIMAVERA (PV125) VESPA 125 PRIMAVERA ET3 (ET3) Hinweis: Entscheidend sind Auslass-Flanschmaß und Stehbolzenabstand am Zylinder (54–58 mm) sowie der notwendige Stoßdämpferversatz. FAQ – HÄUFIGE FRAGEN ZUR VIPER S WARUM WIRD EIN STOSSDÄMPFERVERSATZ BENÖTIGT? Durch die Bauform und den Verlauf des Auspuffs entsteht im Bereich Stoßdämpfer und Traverse ein Platzbedarf. Der Stoßdämpferversatz schafft die notwendige Freigängigkeit und sorgt für stressfreie Montage ohne Kontaktstellen. WELCHE ZYLINDER PASSEN WEGEN 54–58 MM STEHBOLZENABSTAND? Die Viper S ist für Zylinder mit 54–58 mm Stehbolzenabstand ausgelegt. Bitte den Abstand am Zylinder nachmessen oder mit den Herstellerangaben abgleichen. Bei Sonderflanschen oder Adapterlösungen ist eine Passprobe sinnvoll. PASST DER AUSPUFF TROTZ GEPÄCKFACH? Ja, die Anlage ist als GEPÄCKFACH-TAUGLICH ausgelegt und passt damit auf Primavera und ET3 mit Seitenfach. Wie immer gilt: Bei umgebauten Rahmen, Motorpositionen oder Fremdtraversen bitte die Freigängigkeit prüfen. FAZIT Die EGIG PERFORMANCE VIPER S (2026) ist eine konsequent sportliche Smallframe-Anlage mit Ø 32 mm Krümmer, verschraubtem Ø 70 mm Enddämpfer und Gepäckfach-tauglicher Bauform. Für leistungsstarke 130–180 ccm Setups, bei denen eine Peak-Charakteristik um 9000 U/min gefragt ist.

TR FACTORY MOTORSCHWINGE HINTEN RECHTS – SILBER – VESPA GTS 125–310 CCM Reduziert auf das Wesentliche: Technik. Die TR FACTORY MOTORSCHWINGE HINTEN RECHTS in silber steht für kompromisslose CNC-Fertigung und eine klare, funktionale Racing-Optik. Entwickelt für Vespa GTS Modelle von 125 bis 310 ccm, bringt sie maximale Präzision und strukturelle Stabilität ins Heck. Aus hochfestem Aluminium gefertigt und vollständig aus dem Vollen CNC-gefräst, überzeugt die Schwinge durch ihre verwindungsoptimierte Konstruktion. Die silberne Oberfläche unterstreicht den puristischen Charakter und macht die präzisen Frässtrukturen sichtbar – ein technisches Statement ohne optische Spielereien. KONSEQUENT AUF PERFORMANCE AUSGELEGT * AUS VOLLMATERIAL CNC-GEFRÄST – höchste strukturelle Integrität * HOHE TORSIONSSTEIFIGKEIT – stabiles Fahrverhalten bei Belastung * VORBEREITET FÜR SERIENMÄSSIGEN ABS-SENSOR * VERWENDBAR BEI MODELLEN MIT UND OHNE ABS * EXAKT BEARBEITETE LAGERAUFNAHME – dauerhaft spielfrei MAXIMALE KOMPATIBILITÄT * PASSEND FÜR ORIGINALEN AUSPUFF * KOMPATIBEL MIT GÄNGIGEN SPORTAUSPUFFANLAGEN wie Arrow, Akrapovic und vergleichbaren Systemen * Optimal für leistungsorientierte Umbauten SPÜRBARE FAHRWERKSOPTIMIERUNG * VERBESSERTE HECKSTABILITÄT – mehr Kontrolle in schnellen Kurven * DIREKTER KRAFTSCHLUSS – präziseres Feedback vom Hinterrad * RACING-ORIENTIERTE KONSTRUKTION – entwickelt für sportliche Ansprüche PASSEND FÜR * Vespa GTS 125–310 ccm * Vespa GTS Super * Vespa GTV * Vespa GT 60 * Vespa GT * Vespa GT L FAZIT Die TR Factory Motorschwinge in silber ist die ideale Wahl für Fahrer, die technische Präzision über alles stellen. Klare Linien, kompromisslose Stabilität und volle Systemkompatibilität machen sie zu einem funktionalen High-Performance-Upgrade.

TR FACTORY MOTORSCHWINGE HINTEN RECHTS – GOLD – VESPA GTS 125–310 CCM Performance trifft Exklusivität. Die TR FACTORY MOTORSCHWINGE HINTEN RECHTS in edlem Gold ist ein High-End-Fahrwerksbauteil für Vespa GTS Modelle von 125 bis 310 ccm. Präzise CNC-Technik, kompromisslose Stabilität und eine Optik, die sofort klarstellt: Hier geht es um mehr als Serie. Gefertigt aus hochfestem Aluminium und vollständig CNC-gearbeitet, überzeugt die Schwinge durch ihre massive, verwindungsoptimierte Konstruktion. Die charakteristischen Fräsbahnen bleiben sichtbar und betonen den technischen Anspruch. Die goldene Eloxierung sorgt für einen exklusiven Auftritt und schützt die Oberfläche dauerhaft vor äußeren Einflüssen. HIGH-END-TECHNIK FÜR DEIN FAHRWERK * PRÄZISIONSGEFERTIGT AUS VOLLMATERIAL – höchste strukturelle Festigkeit * OPTIMIERTE STEIFIGKEIT IM HECKBEREICH – minimierte Verwindung * VORBEREITET FÜR SERIENMÄSSIGEN ABS-SENSOR * EINSETZBAR BEI MODELLEN MIT UND OHNE ABS * EXAKT GEFRÄSTE LAGERAUFNAHME – dauerhafte Spielfreiheit KOMPATIBEL MIT PERFORMANCE-SETUPS * PASSEND FÜR ORIGINALE AUSPUFFANLAGEN * GEEIGNET FÜR SPORTAUSPUFFSYSTEME wie Arrow, Akrapovic und vergleichbare Hersteller * Perfekt kombinierbar mit sportlichen Fahrwerks- und Tuning-Komponenten FAHRDYNAMIK NEU DEFINIERT * VERBESSERTE SPURTREUE – präziseres Einlenkverhalten * DIREKTERE KRAFTÜBERTRAGUNG – mehr Kontrolle bei Beschleunigung * MOTORSPORT-ORIENTIERTE KONSTRUKTION – entwickelt für ambitionierte Fahrer PASSEND FÜR * Vespa GTS 125–310 ccm * Vespa GTS Super * Vespa GTV * Vespa GT 60 * Vespa GT * Vespa GT L FAZIT Die TR Factory Motorschwinge in gold ist die perfekte Wahl für alle, die Technik und Design auf höchstem Niveau kombinieren wollen. Maximale Stabilität, volle Kompatibilität und eine exklusive Optik machen sie zum Premium-Upgrade für deine Vespa.

TR FACTORY MOTORSCHWINGE HINTEN RECHTS – SCHWARZ – VESPA GTS 125–310 CCM Wenn Performance kein Schlagwort, sondern Anspruch ist. Die TR FACTORY MOTORSCHWINGE HINTEN RECHTS in schwarz ist ein kompromisslos gefrästes High-Performance-Bauteil für moderne Vespa GTS Modelle von 125 bis 310 ccm. Entwickelt für maximale Steifigkeit, präzises Handling und eine Optik, die Motorsport-DNA sichtbar trägt. Gefertigt aus hochfestem Aluminium und vollständig CNC-gefräst, überzeugt diese Schwinge durch ihre massive, verwindungsarme Konstruktion. Die offen sichtbaren Frässtrukturen stehen für echte Fertigungsqualität – kein Guss, keine Abdeckung, sondern ehrliche Präzision. Die schwarze Eloxierung sorgt für eine edle, sportliche Oberfläche mit hoher Widerstandsfähigkeit. TECHNIK, DIE MAN SIEHT UND SPÜRT * VOLL-CNC-GEFRÄSTES ALUMINIUM – maximale Stabilität bei optimalem Gewicht * VERWINDUNGSSTEIFE KONSTRUKTION – mehr Ruhe und Präzision im Heck * VORBEREITET FÜR SERIENMÄSSIGEN ABS-SENSOR – saubere Integration ins Originalsystem * VERWENDBAR BEI MODELLEN MIT UND OHNE ABS * HOCHPRÄZISE LAGERAUFNAHME – spielfreie, langlebige Funktion KOMPATIBEL MIT DEINEM SETUP * VERWENDBAR MIT ORIGINALEM AUSPUFF * PASSEND FÜR GÄNGIGE SPORTAUSPUFFANLAGEN wie Arrow, Akrapovic und vergleichbare Systeme * Keine Einschränkungen bei üblichen Performance-Konfigurationen MEHR KONTROLLE, MEHR FEEDBACK * ERHÖHTE FAHRSTABILITÄT – spürbar präziseres Kurvenverhalten * DIREKTE RÜCKMELDUNG VOM HINTERRAD – mehr Gefühl für Grip und Traktion * MOTORSPORT-INSPIRIERTE BAUWEISE – entwickelt für sportliche Fahrwerke PASSEND FÜR * Vespa GTS 125–310 ccm * Vespa GTS Super * Vespa GTV * Vespa GT 60 * Vespa GT * Vespa GT L FAZIT Die TR Factory Motorschwinge ist kein optisches Zubehör – sie ist ein echtes Fahrwerks-Upgrade. Mehr Steifigkeit, volle ABS-Kompatibilität und kompromisslose Performance in schwarzer Racing-Optik machen sie zur perfekten Basis für ambitionierte Vespa-Setups.

Der Schwingarm SIP Series Pordoi ist eine hochwertige Komponente für deine Vespa-Modelle, die speziell für den Einsatz im Rennsport entwickelt wurde. Hergestellt aus robustem Aluminium und in einem eleganten, silber matt eloxierten Finish, bietet dieser Schwingarm nicht nur eine ansprechende Optik, sondern auch eine hervorragende Haltbarkeit. Er ist für Modelle ohne ABS konzipiert und wird inklusive eines Halters für den Auspuff geliefert.Bitte beachte, dass dieser Schwingarm nicht für den Einsatz im öffentlichen Straßenverkehr gemäß der deutschen StVZO zugelassen ist. Er eignet sich jedoch perfekt für den Einsatz auf der Rennstrecke, wo er seine volle Leistung entfalten kann. Der Schwingarm ist kompatibel mit Vespa GTS, GTS Super, GTV, GT 60, GT, und GT L Modellen mit einem Hubraum von 125 bis 300 ccm.Material: AluminiumFarbe: silber matt eloxiertKompatibel mit: Vespa GTS, GTS Super, GTV, GT 60, GT, GT L 125-300ccmInklusive Halter für AuspuffNur für Rennzwecke Schwingarm SIP Series Pordoi, hinten für Vespa GTS, GTS Super, GTV

ADAPTERPLATTEN-SET ZUR UMRÜSTUNG MALOSSI 210 SPORTZYLINDER AUF MOTORGEHÄUSE VESPA 80–150 CM³ LARGEFRAME Mehr Drehmoment und Gelassenheit im Alltag sowie auf der Passstraße, ohne neues Motorgehäuse: Dieses Set erlaubt den Einsatz eines Malossi 210 Sport Zylinders in Verbindung mit 60 mm Hub auf Largeframe-Motoren ab 80 bis 150 cm³. Ergebnis sind rund 221 cm³ mit sehr frühem, breitem Drehmoment und standfestem Lauf. 221 cm³ Konzept Drehmomentstark Adapterplatte Stahl PX-Kurbelwelle 60 mm Für 3-Kanal Gehäuse Video: [youtube+]nKuBp37AuT8?rel=0[youtube-] LIEFERUMFANG ADAPTER-SET Malossi 210 cm³ Zylinder inkl. Kopf (M3118591) BGM031125G Kurbelwelle 60 mm Hub, Pleuel 125 mm Adapterplatte Stahl 14 mm Spacer Aluminium 1,5 mm Vier Stehbolzen M8 x 165 mm Vier Schrauben M7 x 25 mm ZUSÄTZLICH ERFORDERLICH Auspuff der PX200-Baureihe oder vergleichbare Box Längere Untersetzung passend zum Einsatz Verstärkte Kupplung NOTWENDIGE MODIFIKATIONEN AM MOTORGEHÄUSE Zylinderfußsitz im Motorgehäuse auf Ø 74,0mm ausspindeln. MALOSSI-SPORT Das Set SC80210 ist für den Malossi 210 Sport ausgelegt. Mit angepasstem Gehäuse, SI24 Vergaser und einer guten Boxanlage entsteht ein sehr früh einsetzendes Drehmoment mit breitem, alltagstauglichem Band. Die Kombination ist seit mehreren zehntausend Kilometern im Einsatz. Wir können daher eine absolut solide Dauerhaltbarkeit attestieren. KURBELWELLE UND EINLASS Die BGM-Kurbelwelle passt in PX80–150 cm³ Gehäuse ohne Änderungen. Die Steuerzeiten sind auf das Einlasslayout dieser Gehäuse abgestimmt. Der Motor arbeitet bereits mit moderaten Einlasszeiten sehr harmonisch und leistungsstark. Werte um 115° vor und 60° nach OT haben sich in Tests bewährt. Auf den PX80 Gehäusen sind diese Winkel aufgrund der Querfräsungen in der Drehschieberdichtfläche (Antimaipulationsmaßnahme der 80cc Klasse) nicht ganz erreichbar, die höhere Strömungsgeschwindigkeit im kleineren Einlaßfenster kann dies aber in diesem Fall überkompensieren. VERGASER Wir empfehlen die Verwendung des serienvergaser der PX200 Modelle: SI24/24E. Dieser bringt ab Werk die passende Bedüsung mit und ist ein zuverlässiger Begleiter. Wir bieten diesen in nochmals überarbeiteter Form als BGM Faster Flow Vergaser an. Für den SI24 wird der Durchlass in der Vergaserwanne leicht angeglichen (Feile/Dremel/Proxxon). WELCHE PRIMÄR-KOMBINATION IST SINNVOLL? Minimum: PX80 Getriebe mit längster verfügbarer Primär (25/62). Tourig und drehmomentstark: PX125/200-Getriebe mit schrägverzahnter Primär 64 oder 65 und 24er Kupplungsritzel. Das Konzept zieht auch längere Primäruntersetzungen zuverlässig. Geheimtipp: gerade verzahnt 25/62 mit Nebenwelle 12-13-16-19. Längere Gänge 1 und 2, enger gestufter Anschluss 3/4, oben agil und dennoch lang übersetzt. PX80-GETRIEBE KURZ ERKLÄRT Gesamtübersetzung deutlich kürzer. Selbst mit 25/62 fehlt im vierten Gang rund 9 km/h beziehungsweise etwa 500 U/min zur PX200. Kleineres Zahnmodul als PX125–200. Unter hoher Last steigt die Bruchgefahr der schmaleren Zahnprofile. Empfehlung: Umrüstung auf das stärkere PX125–200-Getriebe, Hinweise siehe unten. GETRIEBE PX80 UMRÜSTUNG AUF PX125–200-GETRIEBE Die Nebenwellenachse der PX80 unterscheidet sich im Durchmesser von den 125–200 cm³-Modellen. Große Gehäusehälfte, kupplungsseitig: ab Werk ist meist eine Buchse eingesetzt, die den Sitz von Ø 13 auf Ø 11,5 mm reduziert. Diese Buchse wird entfernt. Danach passen die Nebenwellenachsen der PX125–200-Getriebe. Kleine Gehäusehälfte, lichtmaschinenseitig: in der Regel passend, wenn bereits eine Lusso NEbenwellenachse mit Ø 13 mm am limaseitigen Nebenwellenstumpf verwendet wird. Ältere Getriebe besitzen limaseitig teils noch Ø 11,5 mm. Hier kann einfach auf eine konventionelle PX125-200 Nebenwellenachse mit Ø 13 mm gewechselt werden. Kickstarter: das Ritzel der PX125–200 verwenden, das Kickstartersegment im Gehäuse bleibt. Beibehalt des PX80-Getriebes ist möglich, bleibt wegen kurzer Gesamtübersetzung und kleinerem Zahnmodul aber ein Kompromiss. Falls beibehalt

ADAPTERPLATTEN-SET ZUR UMRÜSTUNG PX80*/125/150 MOTOR AUF PX200 ZYLINDER 12 PS – KOMPLETTSET Mehr Drehmoment und Gelassenheit ohne neues Motorgehäuse: Dieses Komplettset verbindet Adapterplatte, Kurbelwelle mit 60 mm Hub und BGM 200 12 PS Zylinder zu einem alltagstauglichen 200 ccm-Konzept für vorhandene Largeframe-Motoren von 80 bis 150 cm³. Komplettset inkl. Kurbelwelle und Zylinder 60 mm Hub / Pleuel 125 mm Adapterplatte Stahl 14 mm BGM 200 12 PS Basis Plug-and-Play auf 125–150 ccm MONTAGE OHNE FRÄSARBEITEN – AUSNAHME PX80 Auf 125–150 ccm Motorgehäusen komplett ohne Fräsarbeiten und ohne Gehäusemodifikationen montierbar. PX80 Gehäuse: Zylinderfußaufnahme auf Ø 68 mm erweitern. Tipp: Wer auf Ø 74 mm spindelt, kann später auch Zylinder für PX200 nutzen. LIEFERUMFANG Kurbelwelle BGM Touring, Hub 60 mm, Pleuel 125 mm (PX-Typ) Zylinder BGM 200 12 PS (modifiziert) Adapterplatte Stahl 14 mm Spacer Aluminium 1,5 mm Vier Stehbolzen M8 x 165 mm Vier Schrauben M7 x 25 mm ZUSÄTZLICH ERFORDERLICH Zylinderkopf PX200 Auspuff PX200 oder leistungsfähige Box Längere Untersetzung passend zum Einsatz Verstärkte Kupplung ADAPTER-KONZEPT Die Kurbelwelle mit 60 mm Hub und 125 mm Pleuel arbeitet mit der CNC-Adapterplatte als definierte Schnittstelle zwischen Motorgehäuse und Zylinder. Der Spacer stellt die Bauhöhe her und dichtet die Verschraubung sauber ab. ZYLINDER Das Set SC80200SET ist als Basis für einen 200 ccm Rumpfmotor ausgelegt. Auf 125–150 ccm Gehäusen erfolgt die Montage plug-and-play. PX80 Gehäuse benötigen die Erweiterung der Zylinderfußaufnahme auf Ø 68 mm. Für maximale Zukunftssicherheit kann auf Ø 74 mm geöffnet werden. KURBELWELLE Die BGM Touring Welle passt in PX80–150 ccm Motorgehäuse ohne Zusatzarbeiten. Ihre Steuerwinkel harmonieren mit den Einlässen dieser Gehäuse und liefern ein breites, frühes Drehmoment. VERGASER SI20/20D ist nutzbar nach Anpassung der Bedüsung (Basis PX200). Mehr Leistung liefert der SI24/24E. Für den SI24 sollte der Durchlass der Vergaserwanne leicht angepasst werden. UNTERSETZUNG UND GETRIEBE PX80 Getriebe ist sehr kurz; mit 25/62 fahrbar, aber kompromissbehaftet. Empfehlung: PX125/150 oder PX200 Sekundärgetriebe und schrägverzahnte Primär 64/65 mit 23/24-Z Ritzel. Lange Variante möglich: gerade verzahnt 25/62 in Kombination mit Nebenwelle 12-13-16-19. KUPPLUNG 80–150 ccm Modelle besitzen bis 1998 die kleine 6-Feder-Kupplung. Für das höhere Drehmoment empfiehlt sich der Wechsel auf die Cosa-2-Bauart, zum Beispiel BGM Pro Superstrong. ZÜNDUNG UND POLRAD Zündung und Polrad können vom Spendermotor übernommen werden. Zündzeitpunkt abhängig vom Zylinder zwischen 18 und 23 Grad vor OT. Das BGM Touring Polrad mit 2300 g passt sehr gut zum Charakter. ZYLINDERHAUBE Durch die Höherlegung um rund 15 mm muss die Haube verlängert werden. Möglich ist das Kombinieren zweier Hauben oder das Verschweißen mit Kunststoff. Alternativ Spacerblech verwenden. ZYLINDERDEMONTAGE IM EINGEBAUTEN ZUSTAND Bei hochgelegtem Zylinder ist die Demontage im Rahmen eingeschränkt. Mit dem Werkzeug BGM72M7 können die Stehbolzen gekontert und bei montiertem Zylinder aus der Adapterplatte gedreht werden. FAZIT Das Komplettset bietet die unkomplizierte Lösung, um vorhandene PX80*/125/150 Motoren zu einem tourenstarken 200 ccm-Setup aufzubauen – auf 125–150 ccm ohne Fräsarbeiten, auf PX80 mit klar definierter Anpassung der Zylinderfußaufnahme. Video: [youtube+]1XH2W85UwCM?rel=0[youtube-]

DSE LEFTHAND AUSPUFF FÜR VESPA PX80 / PX125 / PX150 – 177–206 CCM HIGH-END, BREITES BAND, LANGES OVERREV High-End 177–206 ccm Durchsatzstarkes Layout Breites Drehzahlband & Overrev Beidseitig gefederter Krümmer Hauptständer passend Breitreifen möglich Edelstahl oder Stahl klarlackiert Plug-and-Play Montage KONSEQUENT FÜR LEISTUNGSSTARKE 177–206 CCM SETUPS ENTWICKELT EINSATZBEREICH Die DSE ist strikt auf High-End-Tuning ausgelegt. Sie zielt auf durchsatzstarke 177–206 ccm Zylinder mit angepassten Steuerwinkeln ab und entfaltet ihre Stärken auf Setups wie Quattrini M1X/M1XL, überarbeiteten BGM177-Konzepten, Malossi MHR und Pinasco 206. CHARAKTERISTIK Früher, definierter Einsatz, starker Mittelbereich und ausgeprägtes Ausdrehen nach oben. Das lange Overrev hält den Vortrieb nach dem Peak stabil – ideal für ambitionierte Übersetzungen und hohe Endgeschwindigkeiten bei passend vorbereiteten Motoren. SETUP UND ÜBERSETZUNG • Ziel-Geometrien: sportliche Steuerwinkel (z. B. Überstromwinkel > 120–130°, Auslasswinkel ~ 180–195°, setupabhängig). • Peripherie erforderlich: großer Vergaser/Ansaugsystem, strömungsgünstiger Einlass (Membran oder stark überarbeiteter Drehschieber), leistungsfähige Zündung (gern variabel), standfeste Kupplung/Primär. • Übersetzung nicht überlang wählen, damit das Overrev effektiv genutzt wird; saubere Bedüsung und Temperatur-/Zündkontrolle sind Pflicht. MONTAGE UND BAUWEISE Plug-and-Play an den Originalpunkten. Der Krümmer ist beidseitig gefedert, die Traverse-Halterung arbeitet schwingungsfreundlich. Spannungsfrei montieren, Dichtflächen exakt ausrichten, Verschraubungen nach 50–100 km nachziehen. TECHNISCHE DETAILS ✅ Bauform: Lefthand, Hauptständer passend, Breitreifen möglich ✅ Endrohr-/Layout: auf hohen Durchsatz und Temperaturreserven ausgelegt ✅ Materialien: Edelstahl; Stahl klarlackiert (Korrosionsschutz, nicht hitzebeständig) ✅ Krümmer: beidseitige Federaufhängung ✅ Anwendung: Vespa PX80 / PX125 / PX150 mit 177–206 ccm High-End-Tuning (modell-/setupabhängig) QUALITÄT UND VERARBEITUNG Voluminöser, passgenauer Body mit sauberer Rohrführung; stabile Traverse-Halter für spannungsarme Montage. Gedrehte Flanschteile für präzise Zylinderpassung und dichte Krümmersteckverbindung. Solide Klemmschelle; optional nutzbare Federaufhängung am Flansch zur Schwingungsentkopplung. SETUP-HINWEIS: 177–206 CCM Empfohlen mit Quattrini M1X/M1XL, überarbeitetem BGM177, Malossi MHR und Pinasco 206. Steuerzeiten sportlich wählen (z. B. Überstrom > 120–130°, Auslass ~ 180–195°, je nach Ziel). Großer Vergaser, strömungsgünstiger Ansaugtrakt, präzise Zünd- und Bedüsungsarbeit sowie passende Übersetzung sind Voraussetzung. IST DIE DSE FÜR SERIENNAHE MOTOREN GEEIGNET? Nein. Die Anlage ist für High-End-Setups konzipiert und benötigt entsprechende Peripherie sowie passende Steuerzeiten. WELCHE ZYLINDER HARMONIEREN AM BESTEN? Quattrini M1X/M1XL, überarbeiteter BGM177, Malossi MHR, Pinasco 206 – jeweils mit großem Vergaser, optimiertem Ansaugsystem und sportlichen Steuerzeiten. PASST DER AUSPUFF MIT ERSATZRAD? Nein. Die Lefthand-Bauform ist nicht mit Ersatzrad kombinierbar. Vorteil: sehr gute Bodenfreiheit; Breitreifen sind möglich. RECHTLICHES Nur für Rennzwecke. Im Bereich der deutschen StVZO nicht zugelassen.

zu Artikel: Halter Rücklicht / Kennzeichen Halter 87285Halter Rücklicht / KennzeichenTechnik-InfoHalterHaltebuegel, Haltebügel, Halteblech, Halter, Halterung, Befestigung, Halte-Blech, Halte-Bügel, Halte-BuegelOb Halter für Kabel und Schläuche, für Ständer, Auspuff auch Befestigungsbrücken für Gepäckträger sind bei uns Standard-Ersatzteile in erstklassiger Qualität. Die Teile werden einer ständigen Qualitätssicherung unterzogen, zu Ihrer und unserer Zufriedenheit.Die Marke Rex ist eine der meistverkauften in Deutschland.Unsere Ersatzteile für ihren Roller bzw. Egal ob sie Ihren Roller im Kaufhaus oder im Baumarkt gekauft haben, für alle gängigen China-, Taiwan-, oder Europa-Roller finden Sie bei uns passende Bauteile, insbesondere für die Motoren 50 cc, 125 cc, 250 ccm, 2takt, 4takt und für größere Leistungen. Speziell für die Motorentypen 150QMG ,157QMJ, 158MJ , GY6 ,125-4T6M ,164FML ,153FMI, 156FMI ,139FMB ,139QMB, 139QMA, JSD139QMB ,152QMI, 157QMI ,1E40QMB, 1E40QMA in kurzen und langen Versionen in den Normen Euro1, Euro2,

GORI SPORT 200CC RENNZYLINDER KIT FÜR DEINE LAMBRETTA – GRAUGUSS, Ø 66MM, 22MM ANSAUGSTUTZEN Gib deiner Lambretta den Kick, den sie verdient, mit dem GORI SPORT 200CC RENNZYLINDER KIT! Dieses Tuning-Kit ist perfekt für Lambretta 125-175cc Smallblock-Motoren (LI, Special, SX, GP, DL, TV) mit Kurbelwellen (107mm Pleuel, 58mm Hub). Der robuste GRAUGUSSZYLINDER (Ø 66mm), ein überarbeiteter Aluminium-Zylinderkopf und ein spezieller Meteorkolben mit zwei Kolbenringen sorgen für spürbar mehr Power, ohne dass du auf Alltagstauglichkeit verzichten musst. Im Lieferumfang ist ein Ansaugstutzen für den SH2/22 Vergaser enthalten. Und natürlich kann der Zylinder auch mit Kurbelwellenmit 60 mm und einer Pleuellänge von 110 mm betrieben werden. WAS MACHT DAS GORI SPORT KIT SO BESONDERS? * SOLIDE QUALITÄT: Der Graugusszylinder mit feiner Zylinderlaufbahn hält ewig. * MEHR LEISTUNG: Optimierte Überstromkanäle und Ein-/Auslass für ordentlich Schub. * ALLES DABEI: Zylinderkopf, 22mm Ansaugstutzen, und Dichtungen sind im Set. * FLEXIBEL: Funktioniert mit deinem Standard-Vergaser, aber mit einem größeren Vergaser holst du noch mehr raus! PERFEKT FÜR DICH UND DEINE LAMBRETTA Egal, ob du sportlich durch die Kurven heizt oder entspannt tourst – das GORI Sport 200cc Kit ist dein Ding. Kombiniere es mit dem GORI Sport Auspuff (Art.-Nr. 22084000), und deine Lambretta wird zur Rakete! Die Montage ist easy, und alles passt wie angegossen. HOL DIR JETZT das GORI Sport 200cc Kit und spür den Unterschied auf der Straße!

MOTORGEHÄUSE LML STAR / STELLA 150 2T MEMBRANEINLASS, AUCH FÜR VESPA PX 150-ccm-2-Takt-Motorgehäuse auf PX-Basis mit Membraneinlaß – interessante Grundlage für kräftige Tourenmotoren, jedoch ohne verfügbare originale LML Ansaugkomponenten. Dieses LML STAR / STELLA 150 2T MOTORGEHÄUSE basiert konstruktiv auf dem Vespa PX150 Motor, wurde von LML jedoch mit einem MEMBRANEINLASS weiterentwickelt. Wichtig für den Aufbau: Die originale Vespa SI-VERGASERWANNE KANN HIER NICHT VERWENDET WERDEN. LML hatte für diesen Motortyp eine eigene Vergaserwanne sowie eine eigene Membran vorgesehen – beide Komponenten sind inzwischen jedoch nicht mehr verfügbar. Damit eignet sich das Gehäuse vor allem als Basis für individuelle Membran-Setups, zum Beispiel mit Membransets von MRP zur Verwendung mit einem PHBH28 oder vergleichbaren Vergasern. LML 150 2T PX-Basis Membraneinlaß SI-Wanne nicht passend LML Membran nicht verfügbar MRP / PHBH möglich Elestart vorbereitet Sale WICHTIGER HINWEIS ZUM ZUSTAND Dieser Artikel wird als SALE-ARTIKEL angeboten. Die DICHTFLÄCHEN SIND NICHT IN JEDEM FALL PERFEKT und das Gehäuse sollte vor dem Aufbau sorgfältig geprüft werden. Je nach Exemplar können kleinere Nacharbeiten erforderlich sein. DICHTFLÄCHEN PRÜFEN: Zylinderfuß, Gehäusehälften, Vergaserwanne und weitere Anlageflächen kontrollieren NACHARBEIT MÖGLICH: einzelne Bereiche können leicht geplant, entgratet oder angepaßt werden müssen GEWINDE UND PASSUNGEN PRÜFEN: vor dem finalen Motoraufbau alle Gewinde, Lagersitze, Dichtflächen und Bohrungen kontrollieren FÜR ERFAHRENE SCHRAUBER: empfohlen für Motorenbauer, die Gehäuse vor dem Aufbau grundsätzlich vermessen und vorbereiten WAS DAS LML 2T GEHÄUSE INTERESSANT MACHT MEMBRANEINLASS AB WERK: keine klassische Drehschieber-Dichtfläche erforderlich PX-KOMPATIBLE BASIS: passend für viele Vespa PX-Aufbauten BASIS FÜR EXTERNE MEMBRAN-SETUPS: z.B. mit MRP Membranset und PHBH28 oder vergleichbaren Vergasern UNAUFFÄLLIGER TOURENMOTOR MÖGLICH: je nach Ansaugkonzept und Peripherie kraftvoll und alltagstauglich aufbaubar ELESTART VORBEREITET: kann mit Elestart-Komponenten aufgebaut werden, muß aber nicht MEMBRANEINLASS: ORIGINALE LML ANSAUGTEILE NICHT MEHR VERFÜGBAR Der Membraneinlaß ist der zentrale Unterschied zum klassischen PX-Drehschiebermotor. Allerdings kann auf diesem Gehäuse NICHT einfach die originale Vespa SI-Vergaserwanne verwendet werden. LML hatte dafür eine eigene, flache Vergaserwanne sowie eine eigene Membran vorgesehen. Beide Teile sind inzwischen nicht mehr verfügbar. Für einen Neuaufbau empfiehlt sich daher ein alternatives Membransystem, zum Beispiel von MRP, in Verbindung mit einem DELL'ORTO PHBH28 oder einem vergleichbaren Vergaser. VORBEREITET FÜR ELESTART Das Motorgehäuse ist für die Aufnahme eines Elestartmotors vorbereitet. Der elektrische Starter kann verwendet werden, muß aber nicht verbaut werden. Wenn kein Elestart eingesetzt wird, können entsprechende Abdeckbleche verwendet werden, um die vorbereiteten Bereiche sauber zu verschließen. BEISPIEL FÜR EIN STARKES TOURENKONZEPT Auf Basis dieses LML-Gehäuses läßt sich ein angenehm fahrbarer, kräftiger und sparsamer Tourenmotor aufbauen. Da originale LML Ansaugkomponenten nicht mehr verfügbar sind, sollte der Ansaugtrakt direkt mit einem passenden Membransystem geplant werden. KURBELWELLE: 60 mm Vollwange ANSAUGUNG: alternatives Membranset, z.B. MRP VERGASER: Dell'Orto PHBH28 oder vergleichbarer Vergaser ZYLINDER: BGM177 oder vergleichbares 177-ccm-Tourensetup GETRIEBE: PX125-200 Lusso Getriebe PRIMÄR: ausreichend lange Untersetzung, mindestens 23/65 Zähne AUSPUFF: BGM BigBox Touring oder Polini Box SOUVERÄNER LAUF DURCH VOLLWANGE UND MEMBRAN In Verbindung mit einer 60-mm-Vollwangenwelle entsteht ein sehr ruhiges und drehmomentstarkes Triebwerk. Das hohe spezifische Gewicht und der saubere Rundlauf der Vollwange unterstützen einen souveränen Motorcharakter mit geringen Vibrationen. Der Membraneinlaß sorgt gleichzeitig für eine sehr breite nutzbare Dreh

AUSPUFFBLENDE -PREMIUM- GEBOGEN, VERZINKT (Ø 20 MM) Die PREMIUM AUSPUFFBLENDE ist ein klassisches Detail für Serienauspuffanlagen: Sie wird einfach auf das Endrohr geschoben und mit einer Schraube fixiert. Der Effekt ist nicht „mehr Leistung“, sondern eine saubere Abgasführung – die Abgase werden vom Hinterrad weg geleitet und der Roller wirkt optisch stimmiger. Gerade bei klassischem Blech und originalnahen Setups ist das ein kleiner, aber spürbarer Unterschied im Alltag. Ø 20 mm Endrohr Länge 180 mm Gebogen Verzinkt Keine Leistungssteigerung KONZEPT UND EINSATZBEREICH Viele Serienauspuffanlagen blasen direkt in Richtung Hinterrad. Das sieht nicht nur „unfertig“ aus, es sorgt auch dafür, dass sich Abgase und Ölnebel je nach Setup schneller am Reifen und an der Felge ablagern. Die gebogene Auspuffblende lenkt den Abgasstrahl gezielt um und bringt gleichzeitig eine klassischere Optik ans Heck. Wichtig: Das Teil ist bewusst als BLENDE ausgelegt. Es verändert den Auspuff nicht im Sinne einer Abstimmung und führt zu KEINER LEISTUNGSSTEIGERUNG. MONTAGE UND BEFESTIGUNG AUFSCHIEBEN STATT UMBAUEN: Die Blende wird auf das Endrohr geschoben (passend für Ø 20 mm). FIXIERUNG PER SCHRAUBE: Zur Befestigung wird eine M6 X 20 Schraube benötigt (siehe Zubehör). PRAXIS-TIPP: Endrohr reinigen, Blende ausrichten, dann erst festziehen. So sitzt sie sauber und verdreht sich nicht. TECHNISCHE MERKMALE * AUSFÜHRUNG: Auspuffblende, gebogen * OBERFLÄCHE: verzinkt * ROHRDURCHMESSER (INNENMASS): Ø 20 mm * LÄNGE: 180 mm * BEFESTIGUNG: Klemmschraube, M6 X 20 wird zusätzlich benötigt (Zubehör) * HINWEIS: keine Leistungssteigerung, reine Abgasführung und Optik VORTEILE IN DER PRAXIS Abgase werden vom Hinterrad weg geführt – hilfreich gegen Verschmutzung am Reifen und an der Felge. Klassischer Look am Heck: Endrohr wirkt sauber abgeschlossen. Einfache Montage ohne Umbau an der Anlage – passend für viele Vespa Klassik Serienauspuffanlagen. PASSENDE FAHRZEUGMODELLE FAHRZEUGLISTE ANZEIGEN HERSTELLER / MODELL CCM TYP MOTOR BAUJAHR ZUSATZ LML Star 125 2T/ DLX / Via Toscana / Deluxe 125 2T AC LML Star 125 4T / Deluxe 125 4S / Speedy / Stella 125 4T AC LML Star 150 2T / DLX / Via Toscana / Star / Stella / Belladonna RV 150 2T AC LML Star 150 4T / Deluxe 150 4S / Speedy / Stella 150 4T AC LML Star 200 4T/ Deluxe 4S 200 4T AC 2012 MOTOVESPA 125 CL 125 9CL 2T AC 1978– MOTOVESPA 150 CL 150 9NC 2T AC 1978– MOTOVESPA 150 Sprint 150 04C 2T AC 1966 MOTOVESPA 160 / GT 160 09C 2T AC 1968 MOTOVESPA 200 DS 200 9DS 2T AC 1978– VESPA 50 / N 50 V5A1T 2T AC 1963–1971 VESPA 50 L 50 V5A1T 2T AC 1966–1970 VESPA 50 R 50 V5A1T 2T AC 1969–1983 VESPA 50 Revival 50 V5R1T 2T AC 1990– VESPA 50 S 50 V5SA1T 2T AC 1963–1984 VESPA 50 Special 50 V5A2T 2T AC 1969–1972 VESPA 50 Special 50 V5B1T 2T AC 1972–1975 VESPA 50 Special 50 V5B3T 2T AC 1975–1983 VESPA 50 Special Elestart 50 V5A3T 2T AC 1969–1972 VESPA 50 Special Elestart 50 V5B2T 2T AC 1972–1975 VESPA 50 Special Elestart 50 V5B4T 2T AC 1975–1976 VESPA 50 SR / Sprinter 50 V5SS2T 2T AC 1971–1979 VESPA 50 SS / Super Sprint 50 V5SS1T 2T AC 1965–1971 VESPA 90 90 V9A1T 2T AC 1963–1984 VESPA 90 Racer 90 V9SS2T 2T AC 1971–1974 VESPA 90 SS Super Sprint 90 V9SS1T 2T AC 1965–1971 VESPA 98 98 V.98 2T AC 1946–1947 VESPA 100 (UK) / 100 Sport (US) 100 V9B1T 2T AC 1978–1990 VESPA 125 125 V1-15T 2T AC 1948–1950 VESPA 125 125 V30-33 2T AC 1951–1953 VESPA 125 125 VM1-2T 2T AC 1952–1954 VESPA 125 125 VMA1T 2T AC 1965–1967 VESPA 125 125 VN1-2T 2T AC 1954–1957 VESPA 125 125 VNT1-2 2T AC 1960–1962 VESPA 125 (T1/125) (D) 125 VNA1-2 2T AC 1957–1959 VESPA 125 (T2/125) (D) 125 VNB1-6 2T AC 1959–1965 VESPA 125 GT / 125 Sprint 125 VNL1-2 2T AC 1961–1973 VESPA 125 GTR 125 VNL2T 2T AC 1968–1978 VESPA 125 Primavera 125 VMA2T 2T AC 1967–1983 VESPA 125 Primavera ET3 125 VMB1T 2T AC 1976–1990 VESPA 125 S 125 VNS1-6 2T AC 1959–1965 VESPA 125 Super 125 VNC1T 2T AC 1965–1969 VESPA 125 TS 125 VNL3T 2T AC 1975–1978 VESPA 150 150 VB1T 2T AC 1957–1958 VESPA 150 150 VBA1T 2T AC 1958–1

MOTOR PINASCO 225 CCM RUMPFMOTOR INKL. ZÜNDUNG FÜR VESPA LARGEFRAME Werksseitig montierter 225 CCM LARGEFRAME-MOTOR mit 60 MM HUB, DREHSCHIEBER und FLYTECH-ZÜNDUNG für schnelle, kraftvolle und alltagstaugliche Vespa-Setups. Der PINASCO 225 CCM RUMPFMOTOR richtet sich an alle, die einen leistungsstarken Largeframe-Motor suchen, aber nicht selbst jedes Detail einzeln aufbauen möchten. PINASCO liefert hier einen WERKSSEITIG MONTIERTEN MOTOR, der auf ZUVERLÄSSIGKEIT, GUTE LEISTUNG und NIEDRIGEN VERBRAUCH ausgelegt ist. Das Konzept basiert auf 69 MM BOHRUNG, 60 MM HUB und klassischem DREHSCHIEBEREINLASS und passt damit sehr gut zu Fahrern, die ein druckvolles Touring-Set-up mit sauberem Werksaufbau suchen. PINASCO 225 ccm 69 mm / 60 mm Drehschieber Flytech Zündung Touring orientiert WAS DIESEN MOTOR AUSMACHT WERKSSEITIG MONTIERT: fertig aufgebauter Motor statt aufwendigem Einzelaufbau KRÄFTIGER TOURING-CHARAKTER: ausgelegt auf schnelle Touren mit viel Durchzug und guter Alltagstauglichkeit KLASSISCHES LARGEFRAME-KONZEPT: Drehschiebermotor mit 60-mm-Rennkurbelwelle HOCHWERTIGE KOMPONENTEN: PINASCO Bull Clutch, Flytech-Zündung und geradverzahnte Primär bereits verbaut 225 CCM FÜR SCHNELLEN TOURENEINSATZ PINASCO beschreibt diesen Motor klar als Antrieb für Fahrer, die VERLÄSSLICHE LEISTUNG, GUTE PERFORMANCE und GERINGEN VERBRAUCH miteinander verbinden möchten. Genau darin liegt der Reiz dieses Motors: nicht als extremer Spitzenleistungs-Motor gedacht, sondern als fertig aufgebautes LARGEFRAME-AGGREGAT FÜR SCHNELLEN STRASSENEINSATZ, das ohne viel Entwicklungsarbeit direkt als solide Basis genutzt werden kann. LEISTUNGSDATEN UND TESTAUFBAU Laut PINASCO wurde der Motor auf dem Prüfstand mit 21,5 PS gemessen. Der angegebene Testaufbau erfolgte mit PINASCO VRX28 VERGASER und PINASCO TOURING 200 BOX AUSPUFF. LEISTUNG: 21,5 PS DREHMOMENT: 2,4 Nm laut Herstellerangabe PRÜFSTAND: SHS Inertial Motorbench TEST-PERIPHERIE: VRX28 Vergaser und Pinasco Touring 200 TECHNISCHER AUFBAU Im Kern arbeitet der Motor mit einer 60-MM-RACING-KURBELWELLE, einer 23/64 PRIMÄR MIT GERADEN ZÄHNEN und einer PINASCO BULL CLUTCH MIT 12 FEDERN. Die Zündung übernimmt eine FLYTECH MIT 1,4 KG POLRADGEWICHT. Damit ist der Motor von Haus aus klar auf ein kräftiges, haltbares und gleichzeitig tourentaugliches Setup abgestimmt. AUSSTATTUNG AB WERK ZYLINDER: 225 ccm mit 69 mm Bohrung KURBELWELLE: Racing Kurbelwelle, 60 mm Hub EINLASS: Drehschieber PRIMÄR: 23/64, geradverzahnt GETRIEBEABSTUFUNG: 10-13-17-20/35 KUPPLUNG: PINASCO Bull Clutch, 12 Federn ZÜNDUNG: PINASCO Flytech, 1,4 kg WICHTIG: WAS NICHT IM LIEFERUMFANG IST Es handelt sich um einen RUMPFMOTOR INKLUSIVE ZÜNDUNG, nicht um einen vollständig montagefertigen Komplettmotor mit sämtlichen Anbauteilen. Folgende Teile sind laut Hersteller NICHT enthalten: Vergaser Kupplungsdeckel Bremssystem Zylinderhaube Lüfterradabdeckung Vergaserwanne / Vergaserkasten PASSEND FÜR VIELE LARGEFRAME-RAHMEN PINASCO gibt an, dass der Motor in ALLE VESPA LARGEFRAME-RAHMEN montiert werden kann. Die offizielle Anwendungsliste ist entsprechend breit und reicht von klassischen Modellen wie VNB, VBB, GL, SPRINT, RALLY, GT, GTR UND TS bis zu PX, PE, COSA und LML STAR. KLASSISCHE LARGEFRAME VNB 125, VBB 150, GL 150, GT 125, GTR 125, Super 125/150, Sprint 150, Rally 180/200, TS 125 PX / PE / T5 PX80, PX125, PX150, PX200, PE200, T5 125 WEITERE MODELLE Cosa 125/150/200, LML Star 125/150 2T TECHNISCHE KURZÜBERSICHT HERSTELLER PINASCO ARTIKELNUMMER 29360000 TYP 225 ccm Rumpfmotor BOHRUNG 69 mm HUB 60 mm EINLASS Drehschieber LEISTUNG 21,5 PS PRIMÄR 23/64, geradverzahnt KUPPLUNG PINASCO Bull Clutch, 12 Federn ZÜNDUNG Flytech, 1,4 kg LIEFERZUSTAND Rumpfmotor inkl. Zündung FAZIT Der PINASCO 225 CCM RUMPFMOTOR ist eine sehr interessante Lösung für alle, die einen kräftigen, tourentauglichen Largeframe-Motor mit Werksaufbau suchen. Viel Hubraum, 60-mm-Welle, Bull Clutch und Flytech-Zündung ergeben zusammen ein stimmiges Paket für schnelle Straßeneinsätze, ohn

Dieser Retroroller ist einer unserer Klassiker und ist erhältlich in verschiedenen Farben. Von unserem Retro Firenze Motorroller haben wir bereits mehr als 30.000 Fahrzeuge verkauft. Die Stilikone unter unseren Fahrzeugen überzeugt mit absoluter Wertigkeit. Nicht nur die Optik kann überzeugen, auch der Fahrspaß kommt bei diesem Motorroller nicht zu kurz. Chopper-Feeling Dank breitem Chrom-Lenker und Sissybar (Rückenlehne für den Beifahrer). Auf der Doppelsitzbank können bequem zwei Personen sitzen – auch auf längeren Strecken. Das abschließbare Fach unter der Sitzfläche bietet Ihnen Stauram. Dieser Stauraum kann aber ganz einfach durch unser passendes Retro Topcase erweitert werden. Die Firenze von Alpha Motors ist erhältlich in 25 km/h, 45 km/h und 125 ccm und verfügt über einen Viertaktmotor mit hochmoderner Kraftstoffeinspritzung., Motor: Art Motor: Viertaktmotor, Motor: Verbrennungsmotor, Kraftstoff: Super 95, Kraftstoffverbrauch: 2,8, CO2-Emission Kombiniert: 65 g_km, Hubraum: 125 cm³, Leistung in kW: 6,1 kW, Leistung in PS: 8,29, Drehzahl maximal: 8.000 U/min, Höchstgeschwindigkeit: 85 km/h, Anzahl Zylinder: 1, Motorschmierung: Nasssumpfschmierung, Abgasreinigung: Katalysator, Kühlsystem: Luftkühlung, Zündung: elektronische Benzineinspritzung (EFI), Schaltung / Antrieb: Antrieb: Hinterradantrieb, Getriebe: Automatikgetriebe, Kupplung: Variomatik, Details Antrieb: Zahnriemen, Rahmen: Art Rahmen: Stahlrohrrahmen, Material Rahmen: Stahl, Bremse: Art Bremse Vorderrad: Scheibenbremse, Bedienung Bremse Vorderrad: Handbremse, Bauart Vorderbremse: hydraulisch, Art Bremse Hinterrad: Trommelbremse, Bedienung Bremse Hinterrad: Handbremse, Bauart Hinterbremse: mechanisch, Details Bremse: gelocht, Federung: Federung vorn: Federgabel, Federung hinten: 1 Stoßdämpfer, Details Federung hinten: gefedert, Details Federung vorn: hydraulisch, Beleuchtung: Beleuchtung: Abblendlicht, Fernlicht, Rücklicht, Art Leuchtmittel Frontlicht: Bilux, Art Leuchtmittel Rücklicht: Bilux, Reflektoren: Seitenreflektoren, Rückreflektor, Reifen: Art Bereifung: Tubeless-Reifen, Felgen: Leichtmetallfelgen, Produktdetails: Typ Kraftrad: Leichtkraftroller, Anzahl Personen: 2, Ausstattung: Gepäckträger, Hauptständer, Lenkerschloss, Seitenständer, Staufach, Besondere Merkmale: mit Lenkerschloss, Starter: Elektrostarter, Assistenzsysteme: CBS, Lenkung: Steuerkopflenkung, Auspuff: Standard-Auspuff, Details Auspuff: verchromt, Anzahl Rückspiegel: 2 Stk., Anzeige Cockpit: Geschwindigkeit, Blinkerkontrollleuchte, Kilometerstand, Tageskilometer, Tankanzeige, Lieferumfang: 2 Schlüssel, 2 Rückspiegel, CoC-Papier, Unbedenklichkeitsbescheinigung, Neufahrzeugbestätigung, Benutzerhandbuch inkl. Wartungsplan, Topcase, Details Staufach: unter der Sitzfläche, Farbe: Farbbezeichnung: schwarz, Oberflächenoptik: glänzend, Farbe Sitz: schwarz, Maße & Gewicht: Fassungsvermögen Tank: 4,5 l, Zulässiges Gesamtgewicht: 246 kg, Länge: 189 cm, Breite: 85 cm, Höhe: 108,5 cm, Gewicht: 96 kg, Bodenfreiheit: 15 cm, Größe Reifen: 10, Größe Reifen hinten: 10, Sitzhöhe: 76 cm, Länge Sitzbank: 65 cm, Hinweise: Schadstoffklasse: Euro 5+, Benötigte Fahrerlaubnis: A1, A2, A, B 196, Nutzungsbereich: innerhalb der StVZO, Rechtliche Pflichten: Helmpflicht, Zulassungspflicht, Montagehinweise: Fahrzeug wird technisch überprüft, vor der Auslieferung Probe gefahren und fahrbereit ausgeliefert., Noch zu montieren: Rückspiegel, Topcase, Topcase, Sonderregelung: Bitte beachten Sie, dass der neue Motorrad-Führerschein (Erweiterung der Klasse B mit der nationalen Schlüsselziffer 196) nur in Deutschland akzeptiert ist. Diese gilt nicht im Ausland., Diesem Artikel liegt eine EU-Betriebserlaubnis (sog. COC) bei. Mit dieser kann der Artikel bei einer frei wählbaren Versicherung zum Erhalt des benötigten Versicherungskennzeichens registriert werden., Bestellhinweis: Bitte beachten Sie Ihre Prüfrechte: Sie dürfen mit einem Versicherungskennzeichen bzw. Kurzzeitkennzeichen auf der Straße oder auf privatem Gelände zur Pro